ぽっぽ屋備忘録

にわかな鉄道好きによる日々の撮影の備忘録

Report No.158 ロケット

 日本が世界に誇る新幹線。団子鼻で親しまれた0系もさることながら、その次に有名と言っても過言ではないのがJR西日本500系新幹線だろう。新幹線営業車両として初めて時速300kmでの営業運転を行い、東京~博多間を4時間49分で結んだその速達性は、後継車両たるN700が2007年に営業運転を開始して以降も2015年まで破られることはなかった。ロケットのような長くとがった流麗な先頭部は、今でも鉄道ファンのみならず多くの人々を魅了してやまない。これは新幹線の絵文字に0系🚅と並んで500系🚄をモチーフにしたものが採用されていることからも明らかだろう。

 東海道・山陽新幹線のエースとして16両編成で駆け巡った日々も今や過去。今では8両編成に短縮され、山陽新幹線区間でこだま運用をこなしている。このうちの一往復、こだま840号で上りこだま851号で下る運用は、500系で運転されるこだまの中でも少々特別だ。この運用は下りの新大阪発が11時32分と関西圏から利用するにはちょうどいい時間帯のためか、近年では特別コラボでラッピングを施した500系が運用されている。2015年から2018年は、テレビアニメ「新世紀エヴァンゲリオン」20周年記念、山陽新幹線40周年記念ということで、500系にアニメに登場するエヴァンゲリオン初号機のカラーリングを施して500 TYPE EVAとして運行された。エヴァンゲリオンとのコラボが終了した現在はハローキティーとのコラボとなり、桜色を基調としたカラーリングを施された500系が運用されている。

 エヴァンゲリオンコラボが運転されていた2017年年末のことである。下関へサロンカーなにわを使用したサロンカーあさかぜの運転があった折に、ちょうどサロンカーあさかぜ撮影後にこだま581号があることを知って、ならばついでにと防府東IC近くの撮影地で狙ってみた。

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 さすがは本州も西端、12月2日と、もう冬もそこまで来ている中まだ紅葉が赤々と背景の山々を彩っていた。朝から澄み渡るような冬晴れの中、こだま581号でエヴァカラーの500系が防人の地へ向けて足早にやってきた。かつてのように16両で駆け抜ける雄姿はもう拝めないが、いつか来る引退の日まで様々な装いで人々を楽しませてほしいものだ。

Report No.157 Legend

 欧州では国同士で電化方式や信号設備の違いがあることなどから、国際列車にはまだ数多くの客車列車が走っている。だが、それも最近は規格化された各国対応の電車・気動車が開発されつつあり、徐々に客車列車は数を減らしている。さらに言えば、各国内のローカル列車を見ても、運用効率が良い量産型電車・気動車の数が増えてきており、やはり、将来的には欧州の列車たちも本邦のように電車・気動車が主流になっていくのであろう。

 定期列車としての客車列車は近い将来終焉してしまうかもしれないが、動態保存車・観光列車としてはまだしばらく安泰であろう。保存車という枠からは少し外れるかもしれないが、かつての客車を整備改修し観光列車として有効活用しているのがホテルチェーン・ベルモンドによって企画・運行されているVenice Simplon-Orient-Express(VSOE)だ。使用されている客車は最古のもので1926年のものもあり、あと数年もすれば1世紀にわたりヨーロッパを駆け巡っていることになる。近年では新型台車への振り替えが行われたり、客室のリニューアルが行われたりと、原形でこそないが往年の風情を十分に現代に伝えてくれている。国際寝台車会社の客車自体はVSOEに限らずヨーロッパ各地で静態、動態ともに保存車として存在するが、最長17両という長編成で運転されるのはこのVSOEだけである。また、各国の保存車と違い一国内での運行にとどまらず国をまたぎ国際列車として運転されるのもこの列車の魅力の一つであろう。今でこそヨーロッパの多くの国がシェンゲン協定により相互に入出国管理なく行き来でき幾多の国際長距離列車が運転されているが、かつては必ずしもそうではなかった。そうした国際長距離列車が一般的でなかった時代からの列車であるからこそ、この列車が国際列車として運転されることに価値があるのだ。

 2019年夏の欧州遠征では、同行した友人がVSOEをいまだ撮影したことがないということで、ここはやはりスイスはゴッタルド線で撮影しなければと、もはや通いなれたWassenの地へと赴いた。夏の終わりの9月といえど、やはり高地であるスイスの朝は冷える。10度台という肌寒さの中、Wassenの郵便局近くに車を停め20分ほどかけてループ最上段へと山道を登った。

 まだ山影が線路から抜けきらないころからセッティングをはじめ、時たま来る普通電車で構図を確認をしつつ、高原の朝を楽しんだ。VSOE通過の少し前に、Re620とRe420の重連によるバラスト工臨も通過。行きがけの駄賃としては贅沢すぎるほどだった。

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 日の光がWassenの谷底へとあたりはじめ少しばかりぽかぽかとした陽気になってきたころ、お目当ての主役は赤い機関車に引き連れられて山を登ってきた。数年前のダイヤ改正でVSOEが数分でも遅延すると普通電車に裏被りされるようになったのだが、この日のVSOEは定刻でやってきてくれた。残り短い夏の日の下、伝説の列車の静かなフランジ音が山間にこだました。

Report No.156 リゾート急行

 終端駅または途中駅で他線区への接続がない路線のことをしばしば盲腸線と呼ぶことがあるが、こういった路線の多くは地域輸送を主とするローカル線であり、優等列車や長距離列車が運転されているのは稀である。盲腸線でありながらそういった列車が運転されている路線というのは、少なからずその地域にしかないものがある場所である。例えば本邦で言えば吾妻線で運転されている特急「草津」あたりが該当するだろうか。草津はその名の通り、草津温泉の観光需要のために存在しているわけで、もし仮に草津温泉がなければおそらく運転されていなかっただろう。

 さて、同じような盲腸線優等列車が運転されている路線がドイツにも存在する。ドイツ南部、オーストリアとの国境の街へと至るオーベルストドルフ支線である。オーベルストドルフ支線はアルゴイ線インメンシュタッド(Immenstadt)から分岐し、スキーリゾート、温泉地として有名なオーベルストドルフ(Oberstdorf)へと至る全長20.7kmの路線である。冬はスキー、夏は避暑地として有名なオーベルストドルフへは毎日2往復のインターシティー列車が運転されており、1往復は遥々ドイツ北部ハンブルクとを結ぶNebelhorn号、もう1往復は中北部のドルトムントとを結ぶAllgäu号である。後者Allgäu号は比較的長編成であることと大幹線の真っただ中のシュトゥットガルト中央駅以南を経由するためかシュトゥットガルト以南では218形機関車重連によって牽引される。

 ドルトムントからやってくるAllgäu号IC2013列車はオーベルストドルフ18時13分着。サマータイムが実施される期間であればオーベルストドルフ周辺で絶好の光線で撮影することができる。01形202号機の団体臨時を撮影した日(Report No.155 Baureihe 01 - ぽっぽ屋備忘録)の午後は朝の雲が嘘のように晴れ渡っており、これはIC2013列車撮影にうってつけのチャンスと踏んでアウトバーンを一路オーストリア方面へひた走った。

 やってきたのはオーベルストドルフ駅の少し手前、アルトシュテッデン(Altstädten)駅とフィーシェン(Fischen)駅の間のポイント。ここは背景にグリューンテン山(Grünten)を望むポイント。農道の片隅に車を止め同行の友人らと各々セッティングをしていると、お天気であれば考えることはどこの鉄道ファンも同じなのかドイツの地元人とおぼしきファンもやってきた。

DB Br218 IC2013 Altstädten

 あたりがちょうどよい秋口の斜光線で茜色に染まりだしたころ、ドルトムントからのIC2013列車がエンジン音をとどろかせてやってきた。218重連に引き連れられて食堂車込み9両の豪華編成はオーベルストドルフまでの残り少ない旅路を足早に駆け抜けていった。

 

Report No.155 Baureihe 01

 ドイツの蒸気機関車を語るうえで外せないのが01形だろう。赤く塗られた直径2000mmという大型の動輪と威圧感のある大型のボイラー、英国の蒸気機関車のような芸術品のような美しさと対照的な工業製品としての工芸品のような美しさがこの機関車が長きにわたり人々を惹きつけてやまない理由のなかもしれない。

 200両以上が製造された01形は、現在も数両の01形がドイツおよび周辺国で動態保存されており、原形・改造機等々形態こそ様々であるが時折その雄姿を見ることができる。そういった動態保存機の中のひとつが01形202号機だ。01形でも最終増備群の5次車の1両であり、5次車唯一の動態保存機である。202号機は現在スイスの保存団体、Verein Pacific 01 202によって維持されており、もっぱらスイス国内での運転が主になっている。今でこそ動態保存機として活躍しているものの、現役時代末期は予備機同然となっていたり、引退後一時は駅の暖房ボイラーとして活用されたりと決して順風満帆というわけでもなかった。1975年に保存団体に引き取られてからも、20年以上かけて団員や協力者たちがほぼ無給で修繕作業にあたり動態復活を遂げ今に至っており、現在も年間2000時間にもなる保守が行われるなど多大なる苦労によって維持されている。2013年にはドイツ・マイニンゲンにて大規模修繕が行われ、この際にドイツへ入線可能なよう保安装置の追加設置が行われた。これにより生まれ故郷であるドイツへ運転される機会も出てきた。

 さてさて、そんなことはつゆ知らず、2019年9月のメルクリンターゲに合わせて渡欧する計画を組んでいると、奇遇にもメルクリンターゲ開催に合わせて、202号機牽引の臨時列車がゲッピンゲンでの展示を兼ねて運転されることがわかった。これまで01形は走行を撮影したことがなかったので、これはこの機会に是が非でも撮影しなければならないと遠征計画の中に織り込んだ。往路は全区間電化であったので断念したのだが、メルクリンターゲの行われるゲッピンゲン駅からスイスへの復路1日目がちょうど103形の前走りに設定されていたため、”すこし豪華な練習用被写体”となった。

Br01.202

 ゲッピンゲン駅には転車台がないため、ゲッピンゲンからシュトゥットガルトへ向けて走る復路1発目は逆機運転となっていた。最新鋭ICE4が時折駆け抜ける本線を01形が逆機で黒煙高々と驀進してくる。紺色の客車がどことなくかつての日本国鉄の旧客を彷彿とさせてくれた。この日、列車は一旦シュトゥットガルトで入庫となり、乗客はホテルで一泊したのち、翌朝からまたスイスへ向けて出発という行程であった。ヨーロッパの動態保存運転にはしばしばこのように複数日にわたって地域を少しずつ楽しみながら本拠地に帰るというような日程のものが多いように思う。もちろん走行距離自体が長いこともあるが、観光促進という面で少なからずこのような動態保存機が役立てられている印象だ。

  復路2日目、202号機牽引の列車はシュトゥットガルトからウルム(Ulm)へ至り、ウルムからはウルム-フリードリヒスハーフェン線(Bahnstrecke Ulm-Friedrichshafen)を経由して南下する経路となっていた。早朝アルゴイ方面で218形牽引のEuroCityを撮影後、アウトバーンを飛ばしウルム-フリードリヒスハーフェン線のモッヒェンヴァンゲン(Mochenwangen)近くの撮影地に来たのだが、到着時どうにもアルゴイと比べて天気が悪く少しばかり負け戦を覚悟した。だがどうだろう、時間変更がかかったのか待てど暮らせど列車が来ない。そうこうしているうちにそれまでの悪天候はどこへやら、さんさんと太陽が照り付けだした。

Br01.202 Mochenwangen

 想定していた時間より1時間ほど遅れてからだったろうか。野太いドラフト音とハスキーな汽笛を奏でながら202号機が快走してきた。欧州蒸気機関車はボイラー性能がいいこともあり、なかなかいい煙を出してくれないのだが、今回は程よく”現役当時”のような黒煙をたなびかせてやってきた。複線であるし右側通行なので、日本とはなにもかも違うのだが、どこかしら昔の鉄道雑誌で見たC62ニセコ号のようだった。 

Report No.154 バイエルンの夏

 欧州の夏は短い。日本のように9月を過ぎても暑いというようなことはあまりなく、9月も半ばになれば朝夕は長袖にジャンパーが必要になる。それでも、まだ9月は日中になればぽかぽかと温かく、野山の緑は夏最後の瑞々しい輝きを見せる。

 2019年9月の訪欧では、ドイツ・バイエルン州のアルゴイ線を走るスイス方面国際列車を狙った。バイエルン州はドイツの中でも畜産が盛んな地域であり、アルゴイ線は森と放牧地の間を縫うようにして走る。夏の最後を記録するにはこれ以上ないといってもいい路線である。

 アルゴイ線経由を走るスイスとドイツを結ぶ国際列車はDB(ドイツ鉄道)218形にSBB(スイス連邦鉄道)客車を連結する形で運転されている。日本ではすっかりすたれてしまった客車列車だが、電化方式や地上設備仕様、右側・左側通行、時には保安装置の方式までそれぞれの国で様々な仕様が入り乱れる欧州では、機関車を付け替えるだけで容易に国際列車を運行することができるため、まだまだ客車列車が数多く残っている。だが、徐々に国際直通対応の電車列車も増えており、遠くない日にこれら客車列車たちも記録の中の存在になっていくのであろう。かくいうアルゴイ線を走る国際列車も2020年末のメミンゲン~リンダウ間電化工事完了に伴う2021年からの電車特急への置き換えが決定している。

 アルゴイ線沿線には数多くの撮影地が存在するが、今回は早朝にスイス・チューリヒへ向かうEC196列車とドイツ・ミュンヘンへ向かうEC191列車を狙うべくオーバーシュタウフェン(Oberstaufen)周辺の撮影地へと足を向けた。この日9月15日の天気は早朝か快晴。秋の足音を感じさせる冷たい朝露滴る朝をOberstaufenはZellの丘で迎えた。

 ズボンの裾と靴をぐっしょり朝露に濡らしながら線路を見下ろす丘の上で陣を構える。この時線路はあたり一帯に垂れこめていた朝霧の中。EC196列車通過までに晴れてくれるのだろうかといささかの不安をいだいたが、朝日が昇るにつれみるみる霧は晴れていった。

DB Br 218 EC191 Oberstaufen

 そして放牧地の緑がひときわ輝きだしたころ、218形がエンジン音を重奏しながらSBB客車を引き連れて眼前の舞台に現れた。バイエルンの夏に響き渡るエンジン音のなんと素晴らしいことか。朝日に照らされ218の赤がことさら鮮やかに見えた。

DB Br218 EC196 Oberstaufen

 EC196列車を撮影後は反対方向からくるEC191列車を狙うべく少しばかり移動。今度は線路が森の中をS字を描いて抜けてくる場所だ。待つこと30分ほどだっただろうか。それまでの静粛を破って野太いエギゾーストノートが森を抜けてきた。一等車増結がかかっており編成は堂々の8両。218重連は客車たちを力強く引き連れミュンヘンへと駆け抜けていった。

 

 

Report No.153 弾丸機関車

 日本が新幹線を開業させたころ、ヨーロッパではまだまだ機関車牽引の旅客列車が全盛であった。ドイツでは積極的な線路改良や車両開発を行い、200km/hでの特急列車運転を計画した。その中で生まれたのが103型電気機関車である。流線形の流麗なフォルムとクリーム地に赤色の帯のその様は、ある意味工芸品と言ってもいいだろう。いまだに世界各国で鉄道ファンを魅了して止まないのも当然のことである。

 現在では103型の定期運用は消滅してしまっているが、動態保存されている機が時折臨時列車の牽引機として駆り出されてくる。昨年2019年は、鉄道模型の老舗、メルクリンが2年に一度9月開催するメルクリンターゲと呼ばれる祭りが行われる年であった。メルクリンターゲは、ドイツ南部シュトゥットガルト(Stuttgart)近くのゲッピンゲン(Göppingen)駅およびゲッピンゲンにあるメルクリン本社で開催され、駅にはドイツやフランス、スイスといった周辺国から保存車両や現役車両が持ち込まれ展示が行われる。このメルクリンターゲに合わせて、つい一昨年本線復帰した103型の試作車、E03型の1号機と103型113号機がプルプッシュの形態で特別列車を牽引するという情報が舞い込んできた。これは撮影に行くしかないだろうと友人たちと遥々ドイツはAugsburgの地で集合した。

 9月といえどヨーロッパはもうすでに秋の足音がすぐそこまで聞こえるような朝の冷え込み。早朝にAugsburgの宿を発ち、車を2時間ほど飛ばし、クライルスハイム(Crailsheim)駅近くの撮影地へとはせ参じた。既に到着していた現地ファンと共に朝露でしっとり濡れた牧草地のあぜ道に陣を張った。背景の空はうっすら雲がはる秋空。太陽方向はヌケがいい。これは期待できそうだ。

Br103.113 TEE Br E03.001 Jagtzell

 インターシティー列車が2本ほど行ったあと、柔らかい朝日の中に照らされながら103型牽引の特別列車がやってきた。”弾丸”のような流線形の横顔が朝日でキラリとひかる。なんと美しいことか。

 編成は103-113を先頭にTEE客車7両を引き連れてE03-001が最後尾につく形。列車はこの向きのまま一旦シュトゥットガルトを経由してからゲッピンゲンへと向かう。そこでこの間を利用してゲッピンゲン近くまで先回りすることにした。

Br 103.113 TEE Br E03.001

 ゲッピンゲン駅から少しシュトゥットガルト寄りのウーインゲン(Uhingen)の撮影地へついてみると、既に大勢のファンが列車の通過を待っていた。先ほどは編成気味で狙ったのでここは少し広角気味に狙ってみようということで、サイド気味に構えてみた。待つこと30分ほどだったろうか。最新鋭ICE4が行きかう合間を縫って、古豪103型が軽やかに走ってきた。終点ゲッピンゲンはもうすぐだ。

 往路便を撮影後はしばしゲッピンゲンでメルクリンターゲを楽しんだ。このあと、ゲッピンゲンからの復路便はE03-001が先頭となるということで、これだけはなんとしても編成で押さえようという話になり、ウーインゲンの先ほどの逆アングルで狙うことになった。ゲッピンゲンからの復路便は夕方発。うまくいけば最高の光線で撮影できると期待が高まった。

Br E03.001 TEE Br 103.113 Uhingen

 天気は夕方になるにつれ改善する方向で、103型が出発する時刻にはほぼ快晴となっていた。日がだいぶ西に傾き、あたりがほんのり茜色に染まってきたころ、E03-001先頭のTEE列車は猛スピードでやってきた。試作機にしかない銀の飾り帯がこれまた勇ましい。斜光がひときわこの機関車の美しさを強調してくれたように思う。

Report No.152 漢江

 1974年、韓国・ソウルで初めての地下鉄、1号線が開業した。1号線は、日本からのODA(政府開発援助)および技術支援により開業した路線である。1号線の開業に合わせては、日本から186両の電車が輸出された。これが、韓国鉄道庁1000系およびソウル地下鉄公社1000系電車である。その後も韓国で増備が続けられ、一部機器や外観デザインが変更されつつ、韓国鉄道庁・ソウル地下鉄合わせて954両が製造された。日本から輸出された車両たちは2015年までにすべて引退してしまったが、韓国内で製造された編成はつい今年の春まで運用が続けられていた。最後まで運用されていた編成たちは、前面デザインが西武6000系に似たものになっていたことから、個人的には異国の地の車両ながら、どこか懐かしい感じがして好みの車両であった。

 一昨年の2018年、所用で韓国を訪れた際にソウルで少しばかり時間があったので、なんとかしてこの1000系を記録できないかと画策し、私はソウルは漢江のほとりに向かった。なぜ漢江かというと、1号線は、ソウル駅以南では韓国鉄道公社 京釜線へと乗り入れて漢江橋梁を渡るためである。京釜線の漢江橋梁の北岸には日本のかつての公営団地を想起させるような団地群があり、人口密集地ソウルを印象付けるにはもってこいの場所である。

KORAIL 1000系 龍山~鷺梁津

 1000系は他車との共通運用であり、いつ来るか、そもそも運用にはいっているかどうかは運次第であった。来れば儲けもの、の精神で漢江のほとりで待つこと1時間ほど。韓国鉄道公社色のトリコロールカラーに塗られた1000系が漢江橋梁を渡ってきた。これぞ待った甲斐があったというもの。そびえたつ団地群を背に通勤電車が走るサマはいかにもソウルらしかった。