ぽっぽ屋備忘録

にわかな鉄道好きによる日々の撮影の備忘録

Report No.146 赤い星の巨人

 蒸気機関車の世界最速記録といえば、流麗な流線型のボディが美しいイギリスLNERのA4形マラード号が保持する202.8km/hである。この記録は第二次世界大戦直前の1938年7月3日に達成された記録だ。この約2年前の1936年5月11日にはドイツ国鉄05形002号機が200.4km/hという史上初の蒸気機関車での200km/h超えを記録している。当時の欧州では各国の国鉄、鉄道会社が自らの鉄道技術の粋を集めてこのような高速化を競い合っていた。このような200km/hという大台を目指し開発競争が行われていたのは、当時既に100km/hを超す最高速度をもつ蒸気機関車が欧州には数多く存在したからこそであろう。

 第二次世界大戦前後、ドイツ国鉄01形に代表されるような急行用旅客蒸気機関車は最高速度120km/h超での営業運転が行われており、欧州主要国ではすでに超高速とは言えずとも、現在の日本の在来線程度の最高速度で運転されていた。ただ、これはあくまでイギリス、ドイツ、フランスといった欧州主要国での話であり、チェコハンガリーといった国では最高速度100km/h程度にとどまっていた。特にチェコ・スロバキア(当時)では、戦後、既存の蒸気機関車の性能不足が顕著となったため、新型蒸気機関車が待ち望まれていた。

 そんな中1954年に登場した一形式が498.1形である。動輪径1830mmのD級機、最高速度は120km/h、出力2000kWと当時の欧州諸国の蒸気機関車と比べても遜色ない仕様になっている。さらには、諸外国では採用例の少なかった機械式投炭装置を搭載しており、決して時代遅れなどではなかった。特筆すべきは1964年8月27日に、498.106がチェコ・スロバキア蒸気機関車としては最速の162km/hを記録していることだろう。マラード号のように超高速を求めて設計されたわけではないこの機関車が、このような最高速度を達成できたというのはチェコ・スロバキアの鉄道技術の向上を物語っている。

 現在498.1形は、速度記録を保持する106号機、動態運転可能の104号機、106号機の部品取りとして112号機の3両が保存されている。残念ながら106号機は2003年に検査切れとなっておりチェコの博物館に静態展示となっている。104号機はスロバキアブラチスラバに拠点を置く保存会が運用をしており、時たま臨時列車を本線で牽引してくれる。

 2019年5月のGW遠征ではVSOEのブダペスト便の翌日に498.104牽引の団体臨時が運転されるという予定になっており、VSOE撮影後の熱も冷めあらぬうちに、EC272 Metropolitanに飛び乗りブダペストを後にしてスロバキアへと向かった。スロバキアででの撮影ポイントは Report No.144 ゴーグル - ぽっぽ屋備忘録で紹介した地点にしていた。地図を検索してみていただけるとわかりやすいのだが、実はこの地点、2つの路線が合流する地点で、この2つの路線はどちらもHronská Dúbravaで二股に分かれた路線が再合流するポイントになっている。当初の運転計画では104は、ここからZvolen、Banská Bystricaを経由し北上することになっていたのだが、どうやら直前に計画変更があったらしく、Zvolenで方向転換をしてBanská Bystricaを経由せず北上するルートに変更されていたのだった。Report No.144で紹介したゴーグル機関車牽引の列車はBanská Bystricaからの列車であり、Banská Bystrica経由しない列車は撮影地の背後の線路を通ってくる。だが撮影時、経路変更があったことなど知る由もなく、104号機を待っていた。撮影していると現地の鉄道ファンもやってきて同じアングルで構え始めたため気楽に待っていたのだが、しばらくして現地ファンは乗ってきた車で大慌てで撤退。何事かと思ってふと彼らが去っていった方向を見ると、立っている撮影地の背後へと続く線路の彼方におそらく蒸気のものと思しき白煙が立ち上っていた。

まずい!やられた!経路変更だ!そのとき初めてことの重大さに気付いたが三脚もしっかり据えて構えているだけにすぐに大移動するのは困難であった。だが気づけばとっさにサブ機を片手に撮影地の丘をおりてそれまで背後だった線路の反対側へと駆け出していた。

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 構えてすぐ、濃紺の巨体に赤い星を付けた498.104が猛然と疾走してきた。胸の鼓動がこれでもかというほど体の中を駆け巡る中、必死でシャッターを切った。思っていた結果とは異なってしまったが、なんとか貴重な本線運転を記録できた。とっさの判断をほめたい気持ちでいっぱいあった。

 これにて2019年GW遠征はすべての撮影目標を回収し、この日は早々にブラチスラバに引き上げ、翌日昼のウィーン発の飛行機で一路日本へと帰国した。もっとも、帰りはウィーン→バンコク台北→ソウル→釜山港博多港→新幹線とまたまた面倒くさいルートでの帰国ではあったのだが・・・。

 

Report No.145 海の谷

 最後の国鉄特急色485系A1+A2編成が現役から消えて既に3年以上がたつというと、字面そのものでは、そう遠くない昔のように思えるのが不思議だ。A1+A2編成が引退する前年は新潟のT18編成の引退があった。T18編成といえば最後に残ったカニ目ヘッドライトの1500番代クハ481-1508が印象的な編成であった。それもあってか、引退に際しては信越本線北越急行ほくほく線上越線信越本線羽越本線白新線と走行する大々的な引退記念団体臨時が設定された。T18編成は修学旅行臨やその他団体で時たま関西に来ていたこともあって、何度かお目にかかったことがあった。ゆえに最後のこの引退ツアーでぜひとも最後の雄姿を拝もうと、2015年5月23日、はるばる新潟の地まで友人たちと赴いたのであった。

 撮影地の候補としてはいくつかあったのだが、いかんせん夏目前の5月下旬であることから、どうにも運行ダイヤを見るにどこも太陽高度が高い。皆々思うところはあったのだが、ここはやはり信越日本海側らしい場所を狙うのがいいのではないか、ということで、米山~笠島の国道八号線俯瞰へと向かった。

 撮影地についてみると、海上はすこし靄がかかっているが、水平線は視認できる程度のものだったので、ここで撮影を行うことを決定。各々カメラを構えたのであった。この場所は国道8号線の橋梁から撮影する場所であり、かなりの高さのある場所である。そしてまた国道にかかる橋であるので、頻繁に大型トラック等が通過する。トラックが通過するたびに大きく振動するわけで、少々肝が冷えた。

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 待つこと一時間ほどだっただろうか。トンネルの奥から唸るモーター音と共にクリームと赤の485系が飛び出してきた。谷間にうなりを反響させつつ日本海を背に国鉄特急色が行くサマはこれ以上ない思い出となった。

Report No.144 ゴーグル

“ゴーグル”の愛称で親しまれている機関車が中欧いる。こういうと前面窓のまわりが眼鏡のフレームのように塗られているような車両を想像する人も多いかもしれない。だが、この“ゴーグル”機関車は塗装ではなく、前面窓自体が車体から少し前に張り出した形になっており、いわばダイビングで使うような両眼一体型のゴーグルを前面に取り付けたようななりをしている。おそらくは冬季の着雪防止といったところがこのデザインの意図なのであろう。

“ゴーグル”の名で親しまれているのはチェコ・スロバキア鉄道が開発・製造したT478.3型やその派生形式の一群である。1970年ごろから製造され現在は機器更新などもうけチェコスロバキア、はたまた一部はイタリアなど周辺国でも運用されている。このように国鉄私鉄問わず幅広く運用されていること、運用年数が長いことなどから塗装バリエーションが多く、見ていて飽きない車両だ。実際、2019年GW遠征ではチェコスロバキア合わせて4日間ほどしかいなかったにも関わらず、私鉄貨物塗装2種、チェコ鉄道貨物塗装、スロバキア鉄道塗装、スロバキア鉄道旧塗装、などなど様々な塗装の車両を見ることができた。

さて、2019年GW遠征では、VSOEブダペスト便(Report No.143 ドナウの真珠 - ぽっぽ屋備忘録)の翌日、スロバキアにて動態保存蒸気機関車の運転が行われるという予定だったため、VSOEをとった後は即ハンガリーを離脱しスロバキアの片田舎Žilinaへと足を向けた。このŽilina周辺の非電化路線ではゴーグル牽引の客車列車が走っているとの情報を得ていたため、翌日早朝から蒸気機関車ついでにと“ゴーグル”撮影に向かった。

向かった先はŽilinaから南へ45kmのHorná Štubňa周辺。ついてみて驚いたのは撮影地がかつての安全側線と思しきものの減速用勾配の築堤だったことだ。たしかに周りは平坦な土地なので不自然な起伏だとは思っていたがまさか安全側線とは思わなかった。 ZSSK754 RE(Regio Express)

待つことしばし、スロバキア鉄道色のゴーグルが同じスロバキア鉄道色の客車を引っ張ってやってきた。牽引担当のゴーグルは750型で、いわゆる機器更新機だ。運転士が手を振りながら、軽く挨拶がわりに警笛を鳴らしていった。中欧諸国で撮影していると写真を撮られるのがうれしいのかポーズをきめたり警笛を軽く鳴らしたりとサービス旺盛な乗務員が多い気がする。かつての日本の国鉄時代もこんな雰囲気だったのだろうかと、遠く異国の地で思った。

 

Report No.143 ドナウの真珠

 オリエント急行といえば、『オリエント急行の殺人』や『007 ロシアより愛をこめて』で登場した、フランス・カレーとトルコ・イスタンブルを結ぶ便が一番有名ではないだろうか。オリエント急行はいくつもの列車の総称であり、「オリエント急行」、「バルト・オリエント急行」、「シンプロン・オリエント急行」などの名前でさまざまな行き先があった。そしてこれら”オリエント急行”の多くが経由していた都市のひとつがハンガリーの首都、ドナウの真珠と名高いブダペストである。

 ブダペストは西暦100年ごろから最初はローマ帝国の都市として栄えはじめた。その後は、モンゴル系のタタールの侵略、オスマン帝国による支配、ハプスブルグ帝国への併合、オーストリアとの二重帝国等々、時代ごとにアジア系とヨーロッパ系のはざまで揺れ動いたハンガリーの首都として発展してきた。特にオーストリア=ハンガリー帝国時代に一大発展を遂げたこともあり、街並みはヨーロッパそのものである。かと思えば、ハンガリー語インド・ヨーロッパ語族には属しておらず、ウラル語族に属しているため、人名の表記がアジアでよく見られる姓・名の順であることや日本語でいう「てにをは」に近い概念があるなど、アジアのような側面もある。ハンガリーブダペストはまさに、東方(オリエント)への旅をうたったオリエント急行にはうってつけの都市なのである。

 現在、定期列車としてのオリエント急行ブダペストへの乗り入れはないが、Belmond社が運行するVeice Simplon-Orient Expressの特別便として年1、2回ヴェネツィアブダペスト間の運行が設定されている。2019年は5月2日ブダペスト着で設定がされており、GW遠征の合間に撮影すべくプラハからブダペストへと簡易寝台に揺られながら向かったのだった。

 ブダペスト行の終点はBudapest Nyugati(ブダペスト西)駅である。西駅は東側からしか入線できない構造になっているため、西方から来た列車は、ドナウ川のほとりのKelenföld駅を経由しドナウ川を渡り、回送線を使ってブダペスト市内をぐるっと回りこんで西駅へと入線する。そこでブダペスト西駅の一駅手前、Rákosrendező駅北の回送線から入線してくると読んで、回送線で撮れそうだと見込んでいたポイントに張り込んだ。列車の到着予定は14時半ごろ。事前情報ではKelenföldから西駅までは保存蒸気機関車による牽引という話であった。

Venice Simplon-Orient-Express Budapest

  プラハからの同行者と撮影地で待つこと数時間。数少ない回送線経由の列車で構図を確認しつつ待ったが予定の時間になってもこない。ひょっとしてこれは経路を間違ったのか?と思ったが、Kelenföld以西で撮影している知り合いからまだ通過してないとの報。どうやら遅延しているようだった。そして定刻遅れること約1時間。ついにCIWL客車がやってきた。だが牽引機がヘンだ。遅延の影響なのか、ハンガリー国鉄所有のサッカー・ハンガリー代表チームラッピングのタウルスがオリエント急行を引いてきた。若干残念な部分もあったが、ハンガリー代表チームラッピングとあっては蒸気機関車よりも”ハンガリー”感がでるのもまた事実で、複雑な気持ちであった。次回撮影の際はぜひとも蒸気機関車牽引で来ていただきたいものだ。

 

 

Report No.142 群青と深緑と

山陰本線迂回貨物からすでに1年以上が経つ。日本の東西の大動脈の一翼たる山陽本線が100日にもわたって不通であったのは、阪神淡路大震災の被災による不通期間74日を上回るものだ。そしてこの日数こそが、いかに深刻な被害を、かの豪雨が鉄道にもたらしたかを物語っている。

そして、山陽本線の不通により運転が設定された山陰本線迂回貨物も度重なる台風や悪天候などで運休が相次いだ。山陰本線とは名乗るものの、一部の特急列車走行区間を除けば今や実態は閑散ローカル線である。民営化後は列車本数の削減が相次いだこともあり、交換設備の撤去や駅の簡素化が進んでおり、線路容量や線形にしても大部分は本線とは名ばかりなのが実情だ。もっとも、そんな線区だからこそ風光明美な情景が数多く残っている。

山陰迂回貨物で多くの人が訪れたであろう三保三隈の日本海バックもそんな風光明美山陰本線の象徴たる撮影地だろう。

山陰迂回貨物も最終日となった9月28日、前日晩に関西から友人たちと車を転がし遥々三保三隅へと赴いた。この日の天気は秋の訪れを予感させるような抜き抜けるような青空が広がった快晴。遠く日本海上に残夏を感じさせる白雲が浮かび、日本海は少しばかり白波を立てていた。最終日とあって大勢のギャラリーで賑わう撮影地で主役の登場をまつ。気づけば九州方面からの友人たちも参戦し、即席同窓会と相成った。

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そんなこんなしているうちに通過時刻がやってきた。この日の牽引はDD51-1802。白波の音に混ざって老体の奏でるジョイント音と長いかすれた汽笛が響いてきた。群青に染まる海と夏の緑、それに三原色最後の一色添えるように赤い機関車が眼前をゆっくりと走り抜けて行った。


Report No.141 古城の街

 ドイツ東部、ドレスデンの南にKönigstein(ケーニヒシュタイン)という町がある。ドイツ語のKönigは王、Steinは石を意味し、直訳すれば王の石といったところの名前になる。ケーニヒシュタインはエルベ川に面した街であり、エルベ川が長年にわたって大地を削り取ってできたドレスデン・エルベ峡谷に位置している。そしてエルベ川を見下ろすようにそびえる標高360mのテーブルマウンテンの上にはケーニヒシュタイン要塞が築かれている。この要塞はボヘミア王国チェコ王国)がこのエルベ川流域のこの一帯を治めるために築かれたものであり、要塞がテーブルマウンテン、つまり大きな岩の上にあったことから王の岩、王の石という名前がついたわけだ。かつてボヘミアの王が治めたこの土地は15世紀以降、チェコ系領主の手を離れドイツ系やポーランド系の領主たちの手を渡り歩くことになった。18世紀後半以降からはドイツ系による領有が決定的となり今ではドイツ連邦共和国の一部になっている。

 このケーニヒシュタインの街並みをなめるようにエルベ川にそって走っているのがDěčín–Dresden-Neustadt線、通称エルベ渓谷線である。チェコ側のDěčín(ジェチーン)からドレスデンまでを結ぶ路線で、東欧圏からドイツへ抜ける重要幹線である。ゆえに旅客・貨物ともに国際列車が数多くひっきりなしに走っている。

 ケーニヒシュタインの駅の西側の要塞へと続いていく丘の中腹は少しばかりの公園になっており、そこからエルベ川を背景にケーニヒシュタイン駅周辺を俯瞰することができる。今年のGW欧州遠征では、ドイツの中でも有名な撮影地であるこの場所で国際旅客列車を撮ることにし、晴れを願いながら現地に赴いた。当日はプラハを早朝に発ち、エルベ渓谷線沿線で撮影しつつ北上し、順光時間帯となる昼過ぎにケーニヒシュタインに到着した。駅から歩くことおおよそ20分、丘の展望スペース近くの草原に陣をはり、チェコ方面からの国際列車を待った。

EC378 Berliner

 しばらく待ってやってきたのはEC378 Berliner号 プラハ本駅発ハンブルグアルトナ駅行である。チェコ鉄道リースのVectron CD193型が先頭を行き、その後ろにチェコ鉄道客車が連なる。青を基調にまとめ上げられた編成がラベ川(チェコではエルベ川をラベ川と呼ぶ)に映えてこれまた美しい。機関車側面に描かれているのはプラハドレスデン、ベルリン、ハンブルグの街並みのシルエット。そう、この列車の経由地を描いているのである。これもまた実に粋な塗装だ。

EC172 Hungaria

 EC378から1時間後、やってきたのはEC172 Hungaria号 ブダペスト西駅発ハンブルクアルトナ駅行きである。発駅から終着まで930km、13時間半超という長旅の列車である。こちらもVectronが牽引するが、客車は1両目がドイツ鉄道客車、2両目以降はハンガリー国鉄客車である。ちょうど列車通過に合わせたかのようにエルベ川でラフティングを楽しむ一団がやってきてくれた。一枚の写真の中にいくつの国が写り込んでいるのだろうか。そんなことを考えつつ、かつてボヘミアの王が治めた土地をボヘミアからの列車が走り抜けるのを見送った。

Report No.140 ボヘミアンPCCカー

 ボヘミアとは現在のチェコ共和国の西半分、ひいてはポーランド南部からチェコ北部にかけての地域を指すラテン語のいにしえの地名である。このボヘミアの地、チェコ共和国プラハには、かつてタトラ国営会社スミーホフ工場というものが存在した。ここでは主に路面電車やバスの製造を行っており、所謂「タトラカー」の愛称で知られている旧共産圏でよくみられる路面電車の一族が製造されていた。このタトラカーの一派ほとんどに共通する特徴として、片運転台、片側ドアなどがあげられる。博識な方はここで既にお気づきだろうが、これらの特徴はアメリカ・PCCカーと共通するものである。それもそのはずで、元々このタトラカーは第二次大戦後の路面電車復旧のためにPCCカーをライセンス生産したものだったからである。タトラカーの長男坊であるタトラT1の製造が開始されたのは1952年で、その後ソ連崩壊前夜1987年のT4形生産終了までこのPCCカー由来の路面電車たちが東側各国に輸出されていった。東西冷戦真っただ中という時代に共産圏でアメリカ資本主義の技術の流れをくむ車両が走っていたわけだが、意外と交通政策部局ではイデオロギーの対立はなかったのかもしれない。(もっとも、日本製のサハリン向け気動車D2形は導入当時レーニングラード製国産車両とされたいうような”噂”もあるため完全にイデオロギー対立がなかったワケではないのだろうが・・・。)

  今年のゴールデンウィークは東欧中心の日程を組んでいたため、プラハで2日ほどを過ごした。その間少しばかり街中でボヘミアンPCCカーを撮影することとした。ひとまず、Praha Masarykovo(プラハ・マサリコヴォ)駅併設のホテルに荷物を預け市内へと繰りだした。

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 まずはマサリコヴォ駅前の停留所にて。こちらはタトラT3形系列の重連。マサリコヴォ駅は第二次大戦末期に起こったプラハ暴動の際、ナチス武装親衛隊によって占拠され降伏したレジスタンスや市民53名が虐殺された駅でもある。それも今は昔。このように道端でのんびりと路面電車を撮影できる平和な時代を築くため尽力した人々に感謝しなければならない。

Praha Tram Tatra T3

 マサリコヴォ駅を後にし、街中をぶらり。プラハは第二次大戦中に絨毯爆撃を受けるなどしていながらも、歴史的な街並みが未だ数多く残っており、間違いなく歩いていて楽しい街の一つだろう。そんな中やってきたのはタトラT3R PLFとよばれるT3形を部分低床にした車両。金太郎塗装な赤帯が愛らしい。

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  お次はまた少し歩を進めてルネッサンス様式が特徴的なホテル・オペラを背景に一枚。タトラカーの隣をかつてはチェコの一大財閥シュコダの一端であったシュコダ・オート(現在はフォルクスワーゲン傘下)製のタクシーが並走してきた。

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 最後は有名なプラハ城バックで〆となった。現在はチェコ共和国大統領府として使われているプラハ城は、9世紀の築城以来、20世紀初頭までその時代ごとの統治者が時代ごとの建築様式で増改築を進めていった。中央に見えるは14世紀から20世紀初頭まで6世紀をかけて増改築が進められた聖ヴィート大聖堂。そしてその周りを囲むは15世紀に築かれた旧王宮と12世紀に建設が始められた聖イジー教会である。そんな歴史あるプラハ城を後ろに20世紀後半生まれのタトラT3形が行く。歴史の重みを感じながら美しいプラハの街を楽しんだ一日であった。