ぽっぽ屋備忘録

にわかな鉄道好きによる日々の撮影の備忘録

当ブログについて

当ブログではにわか鉄道好きの筆者による撮影の備忘録を書き連ねております。

乱文、写真の質ご容赦ください。

ご意見ご感想等、どうぞお気軽にお寄せください。

Report No.125 予兆

 毎年3月のJRグループ一斉ダイヤ改正は大きな変化が起きる。廃止される列車もあれば新設される列車もある。ここ10年で言えば、定期寝台列車などの廃止が相次いだわけだが、それらの中には「事実上の廃止」という道をたどったものも多くある。どういうことかといえば、定期列車から臨時列車へ格下げし、あくまで臨時列車として設定されていない、という形をとっている列車群である。通常の定期列車の列車番号は0~5000番代を使用していることが多いが、季節臨時や臨時列車は6000~9000番代の列車番号が使用される。つまり逆に言えばダイヤグラム上でそれまで5000番代以下に属していた列車が6000番代以上へ変更されるということは「事実上の廃止」の第一歩ともとれるわけなのだ。

  今年3月のダイヤ改正では愛知機関区DD51の運用の多くがDF200の運用へと鞍替えとなったが、同時に、これまで主に6000番代として設定されていた富田~四日市間のセメント貨物がすべて8000番代へと格下げされた。6000番代とされていたのは生産調整やセメント施設の定期点検などである程度の運休などを見込んでのことであったと思われるのだが、これをわざわざ8000番代に格下げするというのは不吉な予兆ともとれる。追い打ちをかけるように、セメント貨物で使用されるタキ1900形が老朽化のためか全般検査で検査不可とされて三岐鉄道へ送り返されることも起きている。セメントの生産終了という話は聞こえてこないが、置き換え貨車の発表もない現状を見ると今の鉄道を利用したセメント輸送が残るのかどうかわからないのかもしれない。

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Report No.124 弾丸機関車

 日本で新幹線が産声を上げた翌年、当時の西ドイツで最高速度時速200キロでの運転を目指して試作新型電気機関車E03型が開発された。E03型は4両が製造され、1965年から5年間営業運転を含む実地試験を行った。そしてその実績を踏まえて投入されたのが量産車である103型だ。流麗な流線形のフォルムはまさに弾丸列車ならぬ弾丸機関車のようだ。103型は当時のTEE(Trans Europ Express)やIC(Inter City)を中心に運用され、ICE登場まで西ドイツ国鉄の雄として活躍した。だが、その後は後継となる機関車の登場やドイツ版弾丸列車ICEの登場もあり1996年ごろから引退が始まっていった。そして2003年にはついに定期営業運転を終了し、その後は博物館の展示物になるかと思われた。

 だが、そうはならないのが欧州である。ドイツをはじめ欧州では、機械遺産に対する考えが成熟しており、蒸気機関車に限らず車両の動態保存が活発であり、電気機関車も例外ではない。更には動態保存といっても日本のようにローカル線などで細々と臨時列車を牽引する程度の動態保存ではなく、きちんと幹線を走行できるように整備し、定期列車で動態保存運転を行っているのだ。103型はその華々しい歴史と性能から現在も動態保存されており、つい数年前まで定期列車のICで動態保存運転されていた。

 ドイツに行くからには103型が撮りたい、と思っていたが昨年訪欧した際には定期ICでの運転は終了しており、重検査に入っていたり博物館でしばしの静態展示となっており望み薄に思えた。しかし、ドイツ到着後2日目、突如動態保存機103-245がウルム発ミュンヘン行きの早朝のIC2097で運転されるという情報が飛び込んできた。これはなんとしても撮らねばならぬとネットで地図とにらめっこし、撮影地を探した。ギュンツブルクを出て少し行ったところのストレートならば、日が出れば順光で撮れそうとふんで、フランクフルトから夜行ICEに飛び乗って早朝ギュンツブルクに着いた。そこから普通電車に乗り継ぎ撮影地最寄り駅へ。降りてみてびっくり、ただホームと申し訳程度のバス停のような待合スペースがあるだけの駅だった。到着したのは朝5時半ごろ。夏時間だったので日の出は通過直前。今から撮影地に歩いてもどうしようもないのでフランクフルトで買ったサンドイッチをほおばりつつ明るくなるのを駅でまった。

 徐々にトワイライトゾーンになってきた頃駅を出て撮影地へ20分ほど歩いた。どうもこの日は雲が多く露出は多少あるだろうが晴れは望めなさそうという条件。だがしかし103型が撮れることに変わりはない。セッティングし満を持して103型を待つ。f:id:limited_exp:20180111025334j:plain

 ICEや貨物が何本か通過した後、ついにお目当て103型がIC2097の先頭でやってきた。3つ目光る流線形のその機関車は動態保存機と思えぬ俊足でミュンヘンへ急ぎ走り去っていった。ああ、遠路遥々ドイツまで来てよかった、そう思えた瞬間だった。

Report No.123 押し屋

 山口線では例年、年末年始に休暇の観光需要を見込んで蒸気機関車牽引列車の運転が設定される。年末のものはいつも通りSL「やまぐち号」として運転されるが、年始のものは初詣にちなんでSL「津和野稲成」号として名前を変えて運行される。ヘッドマークもこのときは正月らしい賀正と文字の入った赤地のやまぐち号ヘッドマークが掲出される。そして、この冬季運転では、例年C56-160が牽引に充当されるのが常となっている。だが勾配の多い山口線ではC56は些か非力とあって、補機としてDD51-1043が次位に連結される。黒い蒸気機関車の後ろに赤い機関車がつくのは認められないという派閥の方も多いだろうが、それぞれの時代の機関車が手を取り合って走行するのを見れるのも現代ならではで、個人的には意外と好みな運用である。なによりDD51ファンとしては本務機ではなく補機として活躍するDD51を見られるというのはなかなかにうれしいものがある。今年からは客車が35系に新しくなったがそれもつかの間、D51-200の復活もあり、C56-160は今後山口線での運転から退くことになるため、C56-160が35系を引く姿を拝めるのも今だけなのだ。そしてつまりそれは今後DD51-1043が押し屋として運用に入ることの現象も意味するわけだ。

 年始、家でゴロゴロしていると、友人らからせっかくなので山口に撮りに行かないかと誘われた。これまでも何度か誘われたことはあったのだが、なんだかんだでお流れになっており行けていなかった。去就もささやかれているしちょうどいい機会だということで誘いに乗って遥々山口まで出向いた。

 岡山でまず発起人の友人と合流後、広島と新山口駅であと2人の友人たちと合流。一旦朝まで休み、まず一発目は定番中の定番、大山路踏切で構えた。大山路踏切は本来曇りでなければ逆光となる撮影地なので予報通り曇っていてほしかったのだが予想に反してピンポイント晴れとなり撃沈。しかたなく長門峡へ追いかけるもここでも予想に反して晴れられてしまった。最後の望みを託して裏道を走り、通過時刻ギリギリで徳佐のカーブへたどり着いた。

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 構えて数分後、汽笛一声、徳佐駅を発車したSL津和野稲成号がやってきた。C56-160が赤い正月仕様HMも誇らしげにDD5-1043に手助けされながら35系を率いてゆっくりと津和野へ向かっていく。終点まであと少しだ。

Report No.122 寒暁

 東北地方というと、冬は常に雪と氷に閉ざされているようなイメージを持っている方も多いと思うが実際にはそうとも限らない。太平洋側の沿岸地域は、内陸の山間部や日本海側に比べ暖かいため、雪は降るがあまり積雪は長く残るようなことは少ないというのが実際のようだ。中でも大船渡は一部で岩手の湘南といわれるほど温暖で、気象庁のデータによれば近年では年間最大積雪量でも20cmを下回るほどだ。つまり大船渡に限って言えば、冬でも雪を絡めた写真というのはなかなか撮れないということになる。

 だが、基本的に雪の日にこそ、雪の日にしか、撮れない被写体というものが存在する。それが岩手開発鉄道の朝の重連運用である。岩手開発鉄道は大船渡市の盛駅から岩手石橋駅までを結ぶ日頃市線と盛駅から赤崎駅までを結ぶ赤崎線の2線を保有する鉄道である。かつては旅客営業も行っていたが、現在は赤崎駅の太平洋セメント大船渡工場へ岩手石橋駅から石灰石を輸送する貨物輸送のみを行っている所謂産業鉄道路線である。国鉄DD13タイプを改良したDD56形機関車と国鉄セキ3000形ホッパ貨車を改良したホキ100形を運用しており、通常は機関車1両にホキ100形を18両繋げて1日13往復程度を基本として運転されている。だが、雪が積もった翌日の午前中は空転防止のために単機牽引から重連牽引に変更されることがあるのだ。

 岩手開発鉄道自体は前々から遅かれ早かれ行きたいと思っていたのだが、いかんせん西日本に住んでいる身としては安く東北に行く方法をなかなか見つけられず長らく手をこまねいていた。だが、昨年夏にスカイマークが神戸~仙台便を復活させたことで一気に行きやすくなった。後は予定を合わせるだけであったのだがその予定がなかなか合わず気付けば2月も半ばとなったころだった。ちょうど予定が3日ほど空いており、仙台便も安く航空券がとれることを知って、2月27、28日の日程で半ば強行軍で友人たちと3人で岩手開発鉄道へ行くことを決めた。当日は夕方の便で仙台入りし仙台からはレンタカーで気仙沼へ向かい、気仙沼に宿泊、翌朝早くから行動を開始する計画とした。するとなんと27日は突如の寒波でなかなか雪の積もらない東北太平洋側でもあれよあれよという間に雪が積もっていった。気仙沼の宿に着いた頃には10cm程度の雪が積もっており、その後も深夜までしんしんと雪が降り続いた。「これはひょっとすれば朝の岩手開発鉄道の1本目は重連になるのではないだろうか。」と淡い期待をいだきつつ眠りについた。

 翌朝は前夜の雪模様とは打って変わって、雲は多少あえれどすがすがしい冬晴れ。早朝6時に宿を発ち、盛駅へ向かうと盛駅の出発線ではまさに朝1番目と2番目の列車が暖機運転をしていた。そして願ったりかなったり。朝1番目は重連運用。だが朝1番目は盛駅から岩手石橋駅へと北西を向いて走る列車。順光にはならない。ならばと長安寺駅手前の川沿いのインカーブで山をバックに太陽を隠せばいいのではと考えて撮影地へ。

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 ついてみてニヤリ、山の木々はすっかりに雪に覆われ、いかにも冬景色。太陽はちょうど山の向こう側に隠れておりもうここしかないと陣を張って1番列車を待つ。吹きすさぶ寒風の中待つこと20分、協調運転のホイッスルが山にこだましてきた。そしてトンネルから颯爽と青い機関車2両に率いられてホッパ車がぞろぞろと現れた。線路に積もった雪をスノープロウと排障器で蹴り上げながら銀世界を軽やかなホイッスルと重厚なエンジン音のシンフォニーを奏でながら走り抜けた。

 重連列車は岩手石橋駅石灰石を積み込むと、重連の先頭に立っていた機関車を最後尾に付け替えてプッシュプル形態(実際には最後尾の機関車は回送状態のようだ)で今度は赤崎駅へ向かう。これは日頃市~長安寺の踏切付近のストレートで狙った。

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 あいにくと偶然湧いてきた雲でこの列車通過時は太陽を阻まれてしまったが、プッシュプル形態でDD13タイプの機関車がホキを18両も間に挟んでやってくる様は圧巻だった。先ほどは空荷だったため軽やかなジョイント音を奏でていた貨車も石灰石を満載にして重く鈍い音を立てて迫力を演出していた。最後尾の機関車はこの後盛駅で切り離されたようで、切り離し作業に伴う遅延でこの後の午前中の列車は少々遅れを持ちながらの運転となっていた。

 重連列車とプッシュプル列車というなかなか見れるものではない、”冬もの”を運よく記録することができて感無量であった。だがこれはまだこの日の始まり。この興奮醒めあらぬ中、晴れを求めて岩手開発鉄道での撮影を続行したのだった。<続> 

Report No.121 アジアンTGV

  1964年日本で新幹線が誕生し、早くも54年。その後新幹線の後を追って世界各国で高速鉄道がつくられることとなった。有名どころで言えばドイツのICE、フランスのTGV、イタリアのペンドリーノなどがあり、これらは世界中様々な国へ輸出され運用されている。中でもTGVをベースとする車両は初代ユーロスターやスペインのAVE、アメリカのアセラ・エクスプレス、韓国のKTXに採用されており、高速鉄道市場の雄となっている。TGVは所謂動力集中方式の高速鉄道であり、編成両端に配置された機関車で客車を挟み込む構造となっている。このため、客室部は静穏性に優れており、機関車以外は電装品の装備数をおさえられるためコストダウンできるなどのメリットがある。更には、走行抵抗を減らすために客車は全て連接台車で繋がれており、乗り心地の向上にも一役買っている。しかし、動力集中方式であるため動力分散方式の新幹線などと比べると些か加減速性能が劣るというのがデメリットである。

 ではなぜ複数の国でTGVベースの車両が採用されているかといえばそれはやはり導入コストの安さが理由としてあげられる。前述したとおり、車両製造コストを抑えることができるのはもちろんの理由なのだが、TGVはもとより高速線のみの運用ではなく在来線に直通することを念頭にシステムが設計されている。このため、導入に際して信号システムなどを在来線も合わせて一新するということをしなくて済むため(もちろん少々の改良は必要となる)、インフラストラクチャーの部分でもコストカットを実現できるのだ。韓国のKTXにおいては日本の企業連合が新幹線式鉄道で入札を行ったのだが、保安システムや車両システムが高価であったことや韓国内の反日感情の高まりなどから入札を認められず、フランスTGVベースのものに軍配が上がることになった。このような経緯からKTXの車両にはTGV Réseauをベースにした機関車込20両編成の100000形、通称KTX-Iが導入されたのだ。フランス国内のTGVは10両編成を基本としており、20両編成という長編成を拝めるのは韓国KTX-Iのみである。

 数年前からKTXは一度訪問してみたいと思っていたのだが、いかんせんKTXの高速新線区間は日本の新幹線以上に鉄壁のガードを誇る環境となっており、なかなか撮影できることろが存在しない。もちろん駅でなら撮影可能なのだが、わざわざ異国まで行って駅撮りというのも味気なく思えてしまいなかなか渡航できずにいた。だがふとネットをさまよっていると、現地の鉄道ファンが撮ったと思しき後追いの沿線での写真が出てきた。見るからに高速新線でないその写真を不思議に思って調べてみると、KTXは高速新線だけでなく一部地域で在来線に直通していることがわかった。後追いの写真をもとに場所を特定すると、ドンピシャで在来線の湖南線直通区間であった。これを知ってからはいつ行こうか、どうやって行こうかとウズウズしていたのだが、ふと18切符シーズンならば18切符利用で関釜フェリーを半額で利用できることを思い出しこれで行くことを考え始めた。そして金曜夜出発で土日を撮影してLCCで帰国という行程ならば働いている友人も行けるのではと北九州で働いている友人を巻き込んでの弾丸ツアーを去る3月9日から11日にかけて決行した。

 撮影地は湖南線の鶏龍~黒石里だったのだが、この区間は多くが廃駅になっており朝フェリーを降りてから釜山駅よりKTXに乗り込み大田へ向かいそこからバスで撮影地の最寄りまで行きそこから徒歩という行程となった。途中道に迷い氷点下に近い川を素足で渡る羽目になりながらもなんとか撮影地に到着した。空は雲一つない晴天。どうやら今回も前回のヨーロッパ遠征同様お天道様は我々の味方のようだった。

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 待つことおよそ2時間ほど。お待ちかねのKTX782号ソウル行きがやってくる時間だ。そして山間のカーブを抜けてアジアンテイストなTGVがゆっくりとやってきた。TGVシリーズの車両の多くは最後尾機関車のパンタを上げて運転されるのだが、KTXも例にもれずのようだ。少し顔は丸くアレンジされているがライト位置や運転席窓の構造などはTGVそのもの。長い20両編成が連接台車の独特の走行音を奏でながらアジアンTGVはソウルへと向かっていった。

 この後は友人と祝杯をあげるためそさくさと大田市内へ戻りセマウルに乗ってソウルへ繰り出しソウル市内でサムギョプサルに舌鼓をうったのだった。

Report No.120 落城近し

 昨年3月のJR貨物ダイヤ改正では、ついに愛知機関区のDD51の運用の一部がDF200の運用に変更され正式にDD51の淘汰が始まるものと思われた。しかしいざダイヤ改正を迎えてみると、DF200に置き換えられたはずの運用はダイヤ改正前と変わらずDD51が運用にあたり、以後代走としてDD51が使用され続けていた。しかし、代走が約1年になろうかという直前の2月1日、ついにDF200の正式運用が開始された。2月1日からは5263レ、5282レでまず運転が開始され、2月7日からはこれに加えて8075レ、6286レもDF200による運転が開始された。これにより、塩浜へ重連で入線するDD51の運用は8079レ、8072レのみとなった。ただし、単機運用としては季節臨時の6287レが残っている(2018年3月2日現在)。最近では愛知機関区に続々とDF200が転属してきており、現在ではその数は3両となっており、更に2018年3月2日現在川崎重工でDF200-122が愛知機関区転属のため改造中となっている。このためDD51の運用がすべてDF200に置き換わるのも時間の問題とも思われる。

 DD51からDF200への置き換え過渡期の今、過渡期らしい一枚を撮ろうと思い立って久々に四日市へ出向くことにした。冬季を中心に運転される季節臨時6287レは朝一番に塩浜にやってくる列車で、牽引機のDD51は6287レ到着後、構内で入れ替えを行った後、一旦留置され単機で6280レとして四日市へ向かう。この留置中、後続でやってくる5263レが6287レの牽引機が留置されている横の線に入線してくる。ここをうまく切り取れば過渡期らしい一コマが撮れるだろうと考えた。

 撮影に向かった2月4日は晴れに恵まれ、まずはいつもの近鉄塩浜駅こ線橋からの6287レ超望遠カットをいただいた後、そのままの構図で入れ替えが行われるのを見つつDF200牽引となった5263レがやってくるのを待った。

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 出発信号機の前でDD51が発車を待つ中、DF200が轟音と共にその巨体を揺らしながらゆっくりと石油タンク車を率いて入線してきた。DF200からめらめらと立ち上る排煙の陽炎が横に止まるDD51の像をゆがめた。近い将来、愛知機関区からDD51が消えるのは必然、”過渡期の今”を夢中で記録した。