ぽっぽ屋備忘録

にわかな鉄道好きによる日々の撮影の備忘録

当ブログについて

当ブログではにわか鉄道好きの筆者による撮影の備忘録を書き連ねております。

乱文、写真の質ご容赦ください。

ご意見ご感想等、どうぞお気軽にお寄せください。

Report No.112 帰郷

 大陸鉄道の醍醐味の一つといえば、やはり島国たる日本ではお目にかかれない国際列車だろう。もちろん定期の国際列車もあれば臨時、団体の国際列車もある。各国、電化方式や信号方式など様々な違いこそあれど、陸続きでかつ線路幅が同じというだけで様々な国の様々な列車がやってくる。

 ドイツを中心に運転される団体旅行列車にAKEラインゴルトというものがある。以前取り上げた保存会によるラインゴルト号の運転(Report No.105 ニーベルンゲンの宝 - ぽっぽ屋備忘録)とは違い、こちらはツアー会社がラインゴルト客車を保有しており、ライン川沿いを運行するツアーを主として運用されている。ドイツ国内の運用が多いのだが、時折、オーストリアやスイスといった近隣諸国へ足を延ばすツアーが運転されることがある。牽引機は場合によってまちまちだが、基本的にはクリームと赤のツートン塗装、いわゆるTEE塗装のE10型電気機関車が担当することになっており、客車も同じTEE塗装になっているので牽引機さえそろえば往年のラインゴルト号さながらの走行を拝むことができる。

 今夏のヨーロッパ遠征では、ちょうど帰国前日の9月17日に運転があることがわかっていた。今回はAKEラインゴルトがオーストリアへのツアーからラインゴルトがドイツへ帰ってくるということであったので、フランクフルトから夜通しICEで移動しミュンヘン経由で遥々オーストリア国境近くの田舎町、Überseeまで足を延ばした。あいにく低い雲が垂れこめる天気で、9月というのにもういかにも秋の終わりかと思うほど寒い気温であった。Übersee駅から歩くこと20分ほど、農道わきの線路沿いで撮影することにした。本来はもう少し歩いた場所にある俯瞰撮影地に行こうかと考えていたのだが、あいにくの天気と気温とあって、駅近くでお茶を濁すことにしたのだった。

 さすがオーストリアとドイツを結ぶ幹線とあってひっきりなしに貨物や旅客列車がやってくる中、AKEラインゴルトの通過を待った。事前に手に入れていた時刻から予測すると大方昼過ぎごろの通過と思われた。

f:id:limited_exp:20171210172426j:plain 時折冷たい雨に打たれながら待つこと4時間。読み通りの時間帯にAKEラインゴルトはやってきた・・・のだが何かおかしい。近づいてきてようやくその違和感の理由がわかった。機関車がE10ではなくベクトロンシリーズと呼ばれるシーメンス製の量産型新型電機だったのだ。いささか落胆しつつ保存車両とは思えぬ快速っぷりで飛ばしていくのを見送った。後から聞くところによればこの塗装は特別塗装で、数機しか同様の塗装はいないらしいので、得をしたといえばしたことになりそうだ。次回渡欧時に運転があればぜひともE10牽引のAKEラインゴルトを撮影してみたいものだ。

Report No.111 冬光線

 山陽方面へのレール輸送は、大抵の場合、宮原区常駐の下関区所属EF65-1000が牽引するのだが、時たま宮原所属のDD51が牽引に充当されることがある。だが、山陽本線方面のレール輸送のダイヤは夜もしくは早朝に向日町に帰ってくるものが多く、日が長いうちしか撮れない。東海道本線を上って早朝に向日町に帰ってくるダイヤにはいくつかあり、5時00分着、5時55分着、6時06分着、7時12分着などがある。夏場であれば、5時台のダイヤでも十分撮影することができるのだが、冬至が近くなってくると当然ながら日の出、日の入りが早くなり日中の太陽高度もかなり低くなり、撮影できるものが限られてくる。この状況では、天気とDD51の運用とダイヤという3要素がきっちり合致しなければ、撮影できないわけで、なかなかに難易度が高い。

 そんな折、友人から11月28日に向日町7時12分着でDD51牽引の山陽方面ロングレール輸送の返却があるらしいとの報をもらった。この時期、日の出は既に6時後半なのでかなり厳しい条件に思えた。11月28日の京都の日の出時刻を調べると、6時43分。撮影できる場所といえば山崎駅界隈だが、夏に撮影したデータなどを見返していると通過は7時過ぎ、太陽高度を調べてみると当該時刻の高度は4度程度。なんとも厳しい露出条件だ。だが晴れならば期待はできる。

 当日は凍えるように寒かったが雲一つない快晴。始発1本あとの列車に乗って山崎駅へ向かった。駅で友人と落ち合い、定番のサントリーカーブ奥の撮影地へ。ついてみるとまだまだ線路は影の中。あと30分で影が抜けるのだろうかと心配しながら設営。しばらく待っていると先頭がくるであろう切り位置あたりはレールに日が差してきた。編成途中に落ちる影はもうあきらめるしかないが切り位置に光が当たったのはうれしい。サンダーバードや貨物が行った後はついに本番だ。

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 島本方面から2灯のライトを輝かせ赤い機関車が邁進してきた。前面2/3面にあたる赤い朝日、揺らめく排気、エンジンの咆哮、空荷のチキの軽いジョイント音。冬の朝に素晴らしい朝練ができた。

Report No.110 Guten Morgen

 日本では既に絶滅危惧種とすら言える機関車牽引の客車寝台列車だが、海を渡った諸外国ではまだまだ全盛のところもある。中国やロシアならば大陸を横断するような夜行列車が数多く運転されているし、数を減らしてきてはいるもののヨーロッパでもドイツ発スイス経由オーストリア行のような国際寝台列車が運転されている。

 大陸で運転されている寝台列車の多くが客車列車なのは理由がある。一つ大きな理由は、国同士が陸続きで鉄道がつながっていても各国の鉄道の仕様が異なることがあげられる。例えば、電化方式だけでみてもドイツ、スイス、オーストリアは主に交流15000V、16×(2/3)Hz電化だが、イタリアでは直流3000V電化、オランダでは直流1500V電化と様々な規格が混在している。更に、各国によって要求される走行性能も異なる。オランダのような平坦な土地が多いところでは山岳向けの高出力車両はあまり必要ないが、スイスやオーストリアなどアルプス越えが存在する鉄道では高出力の山岳向け車両が必要になる。こういった様々な仕様を考えた場合、複数電源に対応した車両や汎用性の高い走行性能を持たせたを製造するよりも、汎用客車を用いて国ごとに機関車を付け替える方法をとる方がよっぽど安上がりなのだ。

 ヨーロッパ圏内で運転されている寝台は種々あるが、そのうちオーストリア連邦鉄道(ÖBB)が運行しているものはNightjetというブランドで運行されており、ドイツ、スイス、オーストリア、イタリアで運行されている。このうち何本かはスイス国内を早朝通過するものがあり、欧州遠征中にぜひともスイスで記録したいと考えていた。向かった先はスイスとリヒテンシュタインの国境の街、Sevelen。ここはスイスとリヒテンシュタインの間を流れる川に沿って谷間になっており両岸にはいかにも中央ヨーロッパらしい山々が連なっている。ここを早朝通過するのはEN464列車とEN466列車なのだが、訪問した9月14日は山影の都合上、EN464列車のみがベストコンディションで撮れる状況だった。

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 前日にボーデン湖のほとりの宿を取り早めに就寝。早朝、まだ暗いうちから電車に乗って凍える寒さの中Sevelenの駅に降り立った。幸先よいことに空は雲一つない快晴。吹き付ける風に震えながら農道の脇の撮影地に着いた。まだ山影のうちから構図確認などをしていると前走りでEN466列車が通過していった。そしてそこから待つこと約1時間、鋭い朝日に鼻筋を浮かび上がらせてRe420牽引のEN464列車がやってきた。故障なのか前パンタが半上がり状態なのが些か不満ではあるが朝の素晴らしい光線の元撮れたことで大変満足だった。この後は少し撮影を続行したのち、翌日のVSOE撮影(Report No.104 走る舞台 - ぽっぽ屋備忘録)に向けてWassenへとコマを進めたのだった。

Report No.109 Rainy Day

 東京の中心部をぐるりと一周する山手線。現在主力の車両はE231系500番台だが、後継となるE235系が2015年から営業運転を開始し、今年2017年からはE235系量産車の営業運転が始まり、続々とその勢力を増やしている。11月11日現在、既に11本のE235系が営業運転についており、E231系500番台が山手線から去る未来もそう遠くないだろう。

 山手線を黄緑色の帯を纏った205系が走っていたのが12年前、そう考えると最近の車両のように思えるE231系500番台も少し古く感じる。E231系500番台の白を基調とした前面デザインはそれまでの質実剛健なデザインの205系に対してスタイリッシュさを感じさせ、新時代の到来を感じさせるものだった。デジタルATCの搭載、準電機ブレーキなどの新しい技術を導入し運行面での新時代を築くものでもあった。更に、それまで205系では方向幕は「山手線」固定表示であったのに対し、山手線表示に加えて、走行区間に応じて行先方面を表示する機能が追加されたり、車内情報ディスプレイが設置されるなど旅客サービスの面でも改善がなされた。

 だが、更なるサービス向上のため今後はE235系によって置き換えが進むことになり、他線区へ新天地を求めることになる。個人的には山手線というと205系E231系500番台が混在して走っていた時代の印象が強く、いまだに東京へ行くとE231系に交じって黄緑の205系がやってこないかと来ないとわかっていても思ってしまう。205系なき今、まさにE231系500番台は自分にとっての山手線の顔であり、完全撤退まで時間のある今のうちに記録しておきたいと思っていた。そんな時、所用で東京へ行くことを言い渡されたこともあり、予定の全日に東京入りし山手線で撮影することにした。しかし、ふたを開けてみると当日は台風が接近しており、決してベストコンディションというワケではなかった。だがこんな時だからこそ撮れるモノもある。せっかくなので豪雨の中走る姿を狙うべく駒込駅に向かったのだった。f:id:limited_exp:20171109233910j:plain

 ひっきりなしにやってくる山手線。気づけば、まだまだ少ないものの結構な確率でE235系がやってくる。未来の足音はすぐそこまで来ているようだった。E231系500番台の方向幕は山手線単独表示と行先方面+山手線表示が周期的に切り替わるため後者を撮るため何本か粘る必要があったが雨脚が一番強くなった時、お目当ての表示で”山手線の顔”を撮ることができた。少し雨に濡れたがこれもまた将来いい思い出になるかもしれない。

 

 

Report No.108 2000mm

 蒸気機関車の性能を語る際、しばしばその動輪直径が話題に上がることがある。これはなぜかというと、実は蒸気機関車の場合、その動輪直径によって最高速度が左右されるからである。蒸気機関車は、まず燃料を燃やしてその熱で水を沸かし、蒸気を発生させる。そして、その蒸気をピストンへ周期的に送り込むことによって往復運動を取り出し、これを動輪同士を繋ぐ金属棒へ伝える”クランク機構”を用いて回転運動、そして牽引力へと変換する。このような熱機関と機械構造の組み合わせで石炭と水から回転運動を生み出している以上、ボイラーやピストン、クランクの材料特性や構造特性からして許容できる回転数には限界がある。ピストン・クランク機構から得られる単位時間当たりの回転数の上限が決まっているとすると、同じ単位時間当たりの回転数で速く走るためにはどうすればよいだろうか。速さとは単位時間あたりに進む距離であるので、同じ回転数でより多く進もうとするとそれはつまりより大きな動輪を設定するほかないのである。そこで蒸気機関車の設計においては速さが求められる際には大動輪が用いられるようになったのである。

 さて、日本の蒸気機関車の場合、最大動輪径はC51などで採用された1750mmである。国内で見ればこれが最大なのだが、国際的にみれば1750mmという動輪径はどちらかというと大型ではなく標準的とでもいうべきサイズである。海外の蒸気機関車を見てみると、線路が高規格であることや大きな建築限界を生かして2000mm以上の動輪を持つものが数多く開発されている。

 ドイツ国鉄が開発した03型蒸気機関車もまた2000mm動輪を持つ急行旅客用蒸気機関車である。03型はかの有名な01型蒸気機関車を元に設計された機関車で、軸重制限のある路線へ入線可能にするため軸重18トンとして再設計され、台枠の変更、ボイラーやピストンの小型化を行い軽量化を図ったものになる。つまりは01型の妹分にあたる機関車である。03型は298両と大量に製造されたため、9機が保存されているのだが、改良機である03.10型は60両しか製造されなかったため、保存機は2両しかなく動態保存機は1両のみである。そんな貴重な03.10型がラインゴルト(Report No.105 ニーベルンゲンの宝 - ぽっぽ屋備忘録)が運転された同日、同路線で後追いで運転されると知り、ラインゴルト通過後もしばし撮影を続行した。

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 ラインゴルト通過後も晴れ模様は続き、ラインゴルトからちょうど1時間後、ドイツ蒸気特有のハスキーな野太い汽笛と力強いドラフト音を響かせて03-1010が客車6両を率いて猛進してきた。標準機蒸気とだけあって通過速度は日本の比ではない。大きな2000mmスポーク動輪とその巨体で大地を揺らして華麗に走り去っていった。

Report No.107 山線

 函館本線は函館と旭川を結ぶ北海道の大動脈だが、そのうち長万部~小樽は所謂「山線」と呼ばれる急勾配、急曲線の連続する単線ローカル線である。そう、今は。かつてはこの山線こそが文字通り”メインライン”だった。だが、千歳線室蘭本線の線形改良・複線化などにより、走行距離は長くなるものの勾配の緩やかな室蘭経由の”海線”ルートの方が山線経由の列車より札幌への速達性が勝るようになった。更には、小樽の地位低下も相まって優等列車が山線を経由する意味が薄れていったのである。そして国鉄末期の1986年11月1日をもって山線経由の定期優等列車は全廃された。急がば回れとはよく言ったものである。ただ、あくまでこれは定期優等列車が廃止されただけであって、臨時や有珠山噴火の際には迂回のため時たま優等列車が設定される。有名どころで言えば「ニセコ」だろう。「ニセコ」は札幌~函館を山線経由で結び、1986年までは客車列車として運転されていた。そして定期廃止後は夏季臨時急行としてキハ56を使用して1993年まで運転されていた。キハ56の全廃などもあり、「ニセコ」の運転はしばらく途絶えていたのだが、2015年から時折キハ183を使用した臨時特急として設定が復活するようになった。だが客車時代末期に掲出されていた「ニセコアンヌプリ」をモチーフにしたヘッドマークが使用車両の方向幕に収録されいないこともあり、寂しい「臨時」や「特急」といった文字だけのヘッドマーク表示が使われていた。

 そんな折、2017年7月18日にJR北海道のプレスで衝撃的な発表がなされた。なんと、8月31日から運転される臨時特急「ニセコ」ではキハ183系初期車スラントノーズを使用し、ヘッドマークに往年の「ニセコアンヌプリ」を用いたものを使用するというのだ。スラントノーズの初期車は老朽化に伴う廃車で数を減らしており、特急「オホーツク」の減便などもあり活躍の場を急速に減らしている。それがニセコヘッドマークを掲出して山線を走るとあらば、久々に北海道に行くほか選択肢はなかった。

  プレスが発表されたその日のうちに8月30日の夕方の新千歳行の飛行機を予約し、友人たちに声をかけた。これまで何度か北海道には言っているが、山線での撮影はSLニセコの撮影以来であったので、案内人として北海道の友人にも参戦してもらうことにした。30日に道内入りをし、先発の飛行機で到着していた友人と合流。新千歳で豪華に豚丼を食べて腹ごしらえをした後、道内の友人と合流し然別~銀山の羊蹄国道オーバークロスへ下見に行った。翌日の天気予報は曇りのち晴れであったのである程度人出が予想されたのだが、行ってみると先客は少しだけだった。ひとまずこれなら安心と仮眠を取ってから、もう一つ撮れるかもしれない場所があると道産子友人に案内されて行ってみたのだがSLニセコ運転休止から久しく撮るには少し厳しい状況になっていた。あきらめて予定通りオーバークロスで撮影することにした。ちぎれ雲浮かぶ空に一抹の不安を覚えつつ通過を待った。

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 9時半前、とかち色のキハ183系4両がニセコヘッドマークを掲げてやってきた。4両といえどスラントノーズ先頭となると風格ばっちりだ。ビシっと鋭い光線で鼻筋が目立つのもまたかっこいい。特急というだけあって少し足早なダイヤ設定だったのだが、どうやら追っかけられないわけではなさそうだった。急いで車に乗り込んで追っかけを開始。まずは小沢駅で発車を撮影し、その後はニセコを越えて昆布駅手前のストレートへ行ってみた。するとストレートの左側にはちょうどニセコアンヌプリが見えるではないか。

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 到着してほどなくして特急「ニセコ」がやってきた。山には少し雲影が落ちていたがニセコアンヌプリニセコを絡めて撮ることができた。この後ももう少し追っかけを続行し、撮影後は友人たちとラーメンやアイスクリームを食べて少しの旅行を楽しんだ。そしてこの後は翌日の撮影に備えるため洞爺湖の温泉宿へ向けて進路をむけた。長万部で新鮮なお寿司を食べつつ、キハ40を撮りつつ向かい、夜は洞爺湖で花火を見物し温泉に入り、夏の北海道を体いっぱい満喫した。