Report No.143 ドナウの真珠
オリエント急行といえば、『オリエント急行の殺人』や『007 ロシアより愛をこめて』で登場した、フランス・カレーとトルコ・イスタンブルを結ぶ便が一番有名ではないだろうか。オリエント急行はいくつもの列車の総称であり、「オリエント急行」、「バルト・オリエント急行」、「シンプロン・オリエント急行」などの名前でさまざまな行き先があった。そしてこれら”オリエント急行”の多くが経由していた都市のひとつがハンガリーの首都、ドナウの真珠と名高いブダペストである。
ブダペストは西暦100年ごろから最初はローマ帝国の都市として栄えはじめた。その後は、モンゴル系のタタールの侵略、オスマン帝国による支配、ハプスブルグ帝国への併合、オーストリアとの二重帝国等々、時代ごとにアジア系とヨーロッパ系のはざまで揺れ動いたハンガリーの首都として発展してきた。特にオーストリア=ハンガリー帝国時代に一大発展を遂げたこともあり、街並みはヨーロッパそのものである。かと思えば、ハンガリー語はインド・ヨーロッパ語族には属しておらず、ウラル語族に属しているため、人名の表記がアジアでよく見られる姓・名の順であることや日本語でいう「てにをは」に近い概念があるなど、アジアのような側面もある。ハンガリー・ブダペストはまさに、東方（オリエント）への旅をうたったオリエント急行にはうってつけの都市なのである。
現在、定期列車としてのオリエント急行のブダペストへの乗り入れはないが、Belmond社が運行するVenice Simplon-Orient Expressの特別便として年1、2回ヴェネツィア‐ブダペスト間の運行が設定されている。2019年は5月2日ブダペスト着で設定がされており、GW遠征の合間に撮影すべくプラハからブダペストへと簡易寝台に揺られながら向かったのだった。
ブダペスト行の終点はBudapest Nyugati（ブダペスト西）駅である。西駅は東側からしか入線できない構造になっているため、西方から来た列車は、ドナウ川のほとりのKelenföld駅を経由しドナウ川を渡り、回送線を使ってブダペスト市内をぐるっと回りこんで西駅へと入線する。そこでブダペスト西駅の一駅手前、Rákosrendező駅北の回送線から入線してくると読んで、回送線で撮れそうだと見込んでいたポイントに張り込んだ。列車の到着予定は14時半ごろ。事前情報ではKelenföldから西駅までは保存蒸気機関車による牽引という話であった。
プラハからの同行者と撮影地で待つこと数時間。数少ない回送線経由の列車で構図を確認しつつ待ったが予定の時間になってもこない。ひょっとしてこれは経路を間違ったのか？と思ったが、Kelenföld以西で撮影している知り合いからまだ通過してないとの報。どうやら遅延しているようだった。そして定刻遅れること約1時間。ついにCIWL客車がやってきた。だが牽引機がヘンだ。遅延の影響なのか、ハンガリー国鉄所有のサッカー・ハンガリー代表チームラッピングのタウルスがオリエント急行を引いてきた。若干残念な部分もあったが、ハンガリー代表チームラッピングとあっては蒸気機関車よりも”ハンガリー”感がでるのもまた事実で、複雑な気持ちであった。次回撮影の際はぜひとも蒸気機関車牽引で来ていただきたいものだ。
Report No.142 群青と深緑と
山陰本線迂回貨物からすでに1年以上が経つ。日本の東西の大動脈の一翼たる山陽本線が100日にもわたって不通であったのは、阪神淡路大震災の被災による不通期間74日を上回るものだ。そしてこの日数こそが、いかに深刻な被害を、かの豪雨が鉄道にもたらしたかを物語っている。
そして、山陽本線の不通により運転が設定された山陰本線迂回貨物も度重なる台風や悪天候などで運休が相次いだ。山陰本線とは名乗るものの、一部の特急列車走行区間を除けば今や実態は閑散ローカル線である。民営化後は列車本数の削減が相次いだこともあり、交換設備の撤去や駅の簡素化が進んでおり、線路容量や線形にしても大部分は本線とは名ばかりなのが実情だ。もっとも、そんな線区だからこそ風光明美な情景が数多く残っている。山陰迂回貨物で多くの人が訪れたであろう三保三隈の日本海バックもそんな風光明美な山陰本線の象徴たる撮影地だろう。
山陰迂回貨物も最終日となった9月28日、前日晩に関西から友人たちと車を転がし遥々三保三隅へと赴いた。この日の天気は秋の訪れを予感させるような抜き抜けるような青空が広がった快晴。遠く日本海上に残夏を感じさせる白雲が浮かび、日本海は少しばかり白波を立てていた。最終日とあって大勢のギャラリーで賑わう撮影地で主役の登場をまつ。気づけば九州方面からの友人たちも参戦し、即席同窓会と相成った。
そんなこんなしているうちに通過時刻がやってきた。この日の牽引はDD51-1802。白波の音に混ざって老体の奏でるジョイント音と長いかすれた汽笛が響いてきた。群青に染まる海と夏の緑、それに三原色最後の一色添えるように赤い機関車が眼前をゆっくりと走り抜けて行った。
Report No.141 古城の街
ドイツ東部、ドレスデンの南にKönigstein(ケーニヒシュタイン)という町がある。ドイツ語のKönigは王、Steinは石を意味し、直訳すれば王の石といったところの名前になる。ケーニヒシュタインはエルベ川に面した街であり、エルベ川が長年にわたって大地を削り取ってできたドレスデン・エルベ峡谷に位置している。そしてエルベ川を見下ろすようにそびえる標高360mのテーブルマウンテンの上にはケーニヒシュタイン要塞が築かれている。この要塞はボヘミア王国（チェコ王国）がこのエルベ川流域のこの一帯を治めるために築かれたものであり、要塞がテーブルマウンテン、つまり大きな岩の上にあったことから王の岩、王の石という名前がついたわけだ。かつてボヘミアの王が治めたこの土地は15世紀以降、チェコ系領主の手を離れドイツ系やポーランド系の領主たちの手を渡り歩くことになった。18世紀後半以降からはドイツ系による領有が決定的となり今ではドイツ連邦共和国の一部になっている。
このケーニヒシュタインの街並みをなめるようにエルベ川にそって走っているのがDěčín–Dresden-Neustadt線、通称エルベ渓谷線である。チェコ側のDěčín(ジェチーン)からドレスデンまでを結ぶ路線で、東欧圏からドイツへ抜ける重要幹線である。ゆえに旅客・貨物ともに国際列車が数多くひっきりなしに走っている。
ケーニヒシュタインの駅の西側の要塞へと続いていく丘の中腹は少しばかりの公園になっており、そこからエルベ川を背景にケーニヒシュタイン駅周辺を俯瞰することができる。今年のGW欧州遠征では、ドイツの中でも有名な撮影地であるこの場所で国際旅客列車を撮ることにし、晴れを願いながら現地に赴いた。当日はプラハを早朝に発ち、エルベ渓谷線沿線で撮影しつつ北上し、順光時間帯となる昼過ぎにケーニヒシュタインに到着した。駅から歩くことおおよそ20分、丘の展望スペース近くの草原に陣をはり、チェコ方面からの国際列車を待った。
しばらく待ってやってきたのはEC378 Berliner号 プラハ本駅発キール中央駅行である。チェコ鉄道リースのVectron CD193型が先頭を行き、その後ろにチェコ鉄道客車が連なる。青を基調にまとめ上げられた編成がエルベ川に映えてこれまた美しい。機関車側面に描かれているのはプラハ、ドレスデン、ベルリン、ハンブルグの街並みのシルエット。そう、この列車の経由地を描いているのである。これもまた実に粋な塗装だ。
EC378から1時間後、やってきたのはEC172 Hungaria号 ブダペスト西駅発ハンブルク・アルトナ駅行きである。発駅から終着まで930km、13時間半超という長旅の列車である。こちらもVectronが牽引するが、客車は1両目がドイツ鉄道客車、2両目以降はハンガリー国鉄客車である。ちょうど列車通過に合わせたかのようにエルベ川でラフティングを楽しむ一団がやってきてくれた。一枚の写真の中にいくつの国が写り込んでいるのだろうか。そんなことを考えつつ、かつてボヘミアの王が治めた土地をボヘミアからの列車が走り抜けるのを見送った。
Report No.140 ボヘミアンPCCカー
ボヘミアとは現在のチェコ共和国の西半分、ひいてはポーランド南部からチェコ北部にかけての地域を指すラテン語のいにしえの地名である。このボヘミアの地、チェコ共和国はプラハには、かつてタトラ国営会社スミーホフ工場というものが存在した。ここでは主に路面電車やバスの製造を行っており、所謂「タトラカー」の愛称で知られている旧共産圏でよくみられる路面電車の一族が製造されていた。このタトラカーの一派ほとんどに共通する特徴として、片運転台、片側ドアなどがあげられる。博識な方はここで既にお気づきだろうが、これらの特徴はアメリカ・PCCカーと共通するものである。それもそのはずで、元々このタトラカーは第二次大戦後の路面電車復旧のためにPCCカーをライセンス生産したものだったからである。タトラカーの長男坊であるタトラT1の製造が開始されたのは1952年で、その後ソ連崩壊前夜1987年のT4形生産終了までこのPCCカー由来の路面電車たちが東側各国に輸出されていった。東西冷戦真っただ中という時代に共産圏でアメリカ資本主義の技術の流れをくむ車両が走っていたわけだが、意外と交通政策部局ではイデオロギーの対立はなかったのかもしれない。（もっとも、日本製のサハリン向け気動車D2形は導入当時レーニングラード製国産車両とされたいうような”噂”もあるため完全にイデオロギー対立がなかったワケではないのだろうが・・・。）
今年のゴールデンウィークは東欧中心の日程を組んでいたため、プラハで2日ほどを過ごした。その間少しばかり街中でボヘミアンPCCカーを撮影することとした。ひとまず、Praha Masarykovo(プラハ・マサリコヴォ)駅併設のホテルに荷物を預け市内へと繰りだした。
まずはマサリコヴォ駅前の停留所にて。こちらはタトラT3形系列の重連。マサリコヴォ駅は第二次大戦末期に起こったプラハ暴動の際、ナチス武装親衛隊によって占拠され降伏したレジスタンスや市民53名が虐殺された駅でもある。それも今は昔。このように道端でのんびりと路面電車を撮影できる平和な時代を築くため尽力した人々に感謝しなければならない。
マサリコヴォ駅を後にし、街中をぶらり。プラハは第二次大戦中に絨毯爆撃を受けるなどしていながらも、歴史的な街並みが未だ数多く残っており、間違いなく歩いていて楽しい街の一つだろう。そんな中やってきたのはタトラT3R PLFとよばれるT3形を部分低床にした車両。金太郎塗装な赤帯が愛らしい。
お次はまた少し歩を進めてルネッサンス様式が特徴的なホテル・オペラを背景に一枚。タトラカーの隣をかつてはチェコの一大財閥シュコダの一端であったシュコダ・オート（現在はフォルクスワーゲン傘下）製のタクシーが並走してきた。
最後は有名なプラハ城バックで〆となった。現在はチェコ共和国大統領府として使われているプラハ城は、9世紀の築城以来、20世紀初頭までその時代ごとの統治者が時代ごとの建築様式で増改築を進めていった。中央に見えるは14世紀から20世紀初頭まで6世紀をかけて増改築が進められた聖ヴィート大聖堂。そしてその周りを囲むは15世紀に築かれた旧王宮と12世紀に建設が始められた聖イジー教会である。そんな歴史あるプラハ城を後ろに20世紀後半生まれのタトラT3形が行く。歴史の重みを感じながら美しいプラハの街を楽しんだ一日であった。
Report No.139 ラミナーツカ
平成から令和に元号が変わった今年、天皇陛下の即位に際して所謂”ゴールデンウィーク”が今までで最長の10連休となった。10連休ともなればこの長期休暇を利用して国外に飛びたいと思うのが海外鉄の端くれとしての性。だが長期休暇ということで日本発の航空券は大暴騰をしており、どうにか韓国・ソウル発着で押さえることでなんとか渡航の足掛かりを得ることができた。まずLCCでソウルへ飛び、そこから台北、バンコクを経由してオーストリアはウィーンへと飛び、オーストリア・チェコ・スロバキア・ハンガリーを巡るというなかなかにハードな計画となった。
ソウルからの飛行機では日本人を見かけることはほとんどなかったが、バンコクからの乗り継ぎの便は驚くほど日本人だらけで、いかに日本の社会が休みにくいのかを考えさせられた。そしてこのバンコクからの便には偶然にも知り合いが乗り合わせており、バンコクでしばし談笑させていただいた。
十数時間のフライトの後オーストリア・ウィーンに到着したが、ウィーンについても目に付くのは日本人ばかり。興ざめしてしまう前にとそさくさとプラハ行きのRailjetに乗って初日の撮影に向かった。この日はウィーン～プラハの幹線の一部であるBřeclav–Znojmo線のŠakvice〜Popiceにて、各種国際列車や貨物を狙った。この路線はプラハ方面、さらにはドイツ・ドレスデン方面へと抜ける大幹線であり、オーストリアのみならず、スロバキアやハンガリーなどからも国際列車が直通して来る。
今回の遠征でここに来た理由の一つは”ラミナーツカ”と呼ばれるチェコ・スロバキア国鉄時代に製造された機関車を撮影するためであった。ラミナーツカとは”積層されたヤツ”といったところの意味で、外装の一部にガラス繊維積層強化プラスチックを使用していることに由来している。
時折雨交じりという散々な天気の中ではあったが、撮影していると派手な色をした機関車が遠目に見えた。ラミナーツカだ！と少し歓喜しながらファインダーをのぞくと、そこに現れたのはまさかのS489.0 001、つまり1号機である。1号機は番号、塗装ともにチェコ・スロバキア国鉄時代のものに復刻されている所謂"ネタ罐"。あいにくの天気ではあったが、運よく初号機を記録できたことは不幸中の幸い(?)であった。
昼を過ぎると、時折晴れ間が見えるようになり、その晴れ間をぬってまたしてもラミナーツカ牽引の貨物がやってきた。今回はZSSK Cargo所属の240形。大型な前面パノラミックウィンドウとあって日差しが厳しいのだろうか、運転席窓上部には新聞紙で即席の日よけが貼り付けられていた。
この後はRailjetなどを撮影し、1日を締めくくった後、ローカル列車と急行列車を乗り継ぎ、音楽の都、プラハへと向かった。
Report No.138 重連
近年のダイヤ改正で愛知機関区所属DD51の運用の多くがDF200に置き換えが進み、DD51が重連で荷を引く姿は珍しいものになりつつある。車齢を考えれば当然のことであるのだが、重連で荷を引く勇ましい姿が近い将来記録の中の存在になってしまうのは少し寂しいものである。
DD51が重連で荷を引く運用の一つに紀勢本線のロングレール輸送がある。ただ、自分にとっては往々にして運転ダイヤや運転時期の組み合わせが悪くなかなか紀勢本線内で記録できずにいた。更にいえば紀勢本線内で撮影できる時間帯のものとなると多くの場合、白浜以北の複線区間の場合が多くどうにも重い腰を上げられずにいたのだった。
そんな折、昨年の12月に入って友人から「新宮朝着でロングレール輸送の運転があるらしい」との知らせがきた。新宮に早朝に到着するダイヤでの運転はめったにないため、これは天候に期待できるならば行かなければならないという話になった。
運転は14日金曜日夜から15日土曜日朝にかけてということであったので、14日の夜に会社上がりの友人に車で拾ってもらい、東生駒駅で他の友人と合流し一路南紀へと向かった。天候予報は快晴。せっかくの白浜以南での運転とあって古座川の単線ガーター橋で撮るのがいいのではないだろうか、という話になった。
夜明け前に古座駅周辺に到着し、撮影地に行ってみると思いのほか先客は少なく、場所取りが3つほどある程度であった。これはラッキー、と早々に場所取りをして朝を待つことにした。 朝日が昇りはじめたころ、ギャラリーが集まる前にいそいそと準備をはじめDD51を待ち受ける。気温は12月とあって低め、空は快晴。サプライズでやってきたキヤ141や287系くろしお、105系の普通列車を眺めつつ待っていると続々とギャラリーも集まってきた。どうやら聞く話によれば古座ヴィラの俯瞰は満員御礼なようだった。
完璧に整えられた舞台に、朝日を浴びてDD51重連牽引のロングレール輸送列車がやってきた。少しエンジンをふかしつつ鉄橋を轟音と共に駆け抜けていく。冬の朝、早起きは三文の徳といったところだろうか、最高の一枚を撮ることができた。
Report No.137 遠戚
国鉄DD54ディーゼル機関車といえば、かつて欠陥機関車とあだ名され、法定耐用年数の18年を満たさずして引退した曰く付き機関車である。DD54は当時西ドイツで既に実用化されていたV160形ディーゼル機関車の設計を元に開発されたものだった。だが、実際に運用開始してみると、他形式と一部設計を共通化したことや当時の日本の製造技術、保守技術に対してオーバースペックであったことに起因して悪名高い推進軸破損落下事故、所謂「棒高跳び」事故を起こしたり、変速機の故障を引き起こしたりするなどの不具合が相次いでしまった。これら不具合もあって、DD54は前述のように早期引退ということになってしまったのだが、ドイツ本国ではV160形が大きく成功をおさめ、少しずつ数を減らしているがいまだに現役で活躍している。
現在ドイツ周辺で運用されているV160形ファミリーの大多数は218形と呼ばれるタイプのものである。218形の現在の主戦場はドイツ南部バイエルン州とドイツ北部ハンブルグ周辺の2つである。特に、バイエルン州で運用されている218形はスイス方面への国際列車の牽引に使用され花形運用を保っている。だが、近年ドイツでは既存路線の電化・高速化工事が進んでおり、この218形牽引のスイス国際列車が走る経路も一昨年より電化工事が開始された。この電化工事に伴って国際列車の走行経路が通常は経由しない曲線の多い非電化亜幹線Allgäu線に迂回されることになった。この迂回国際列車を記録するため、昨年の欧州遠征にてドイツ南部はLindauを起点に撮影に向かった。
この線区は人よりも牛のほうが多いのではないかと思うほど畜産が盛んな地域で、多くの駅が廃止されてしまっているため、撮影地まで最寄り駅から5km以上というのがザラという状況になっている。そこで、Lindauで友人らとレンタサイクルを借りて列車で輪行して最寄り駅Röthenbachからほかの列車も撮影しつつサイクリングをすることにした。これが一番楽だと思っていたのだが、このあたりは緩やかな丘が延々と続くアップダウンの激しい区間で思いのほか汗だくになってしまった。
1時間強かけて到着したOberthalhofenの撮影地で狙うはスイスからの国際列車EC195 ミュンヘン行。のどかな放牧風景や行きかうローカル列車を眺めること2時間。定刻より20分ほど遅延して218形重連に引き連れられて1等展望車を含むスイス客車8両のEC195がやってきた。DD54の遠戚にあたる赤い機関車の重低音と赤帯美しいスイス連邦鉄道客車、なんとも素晴らしい情景をドイツで堪能することができた。
