Report No.110 Guten Morgen

　日本では既に絶滅危惧種とすら言える機関車牽引の客車寝台列車だが、海を渡った諸外国ではまだまだ全盛のところもある。中国やロシアならば大陸を横断するような夜行列車が数多く運転されているし、数を減らしてきてはいるもののヨーロッパでもドイツ発スイス経由オーストリア行のような国際寝台列車が運転されている。

　大陸で運転されている寝台列車の多くが客車列車なのは理由がある。一つ大きな理由は、国同士が陸続きで鉄道がつながっていても各国の鉄道の仕様が異なることがあげられる。例えば、電化方式だけでみてもドイツ、スイス、オーストリアは主に交流15000V、16×(2/3)Hz電化だが、イタリアでは直流3000V電化、オランダでは直流1500V電化と様々な規格が混在している。更に、各国によって要求される走行性能も異なる。オランダのような平坦な土地が多いところでは山岳向けの高出力車両はあまり必要ないが、スイスやオーストリアなどアルプス越えが存在する鉄道では高出力の山岳向け車両が必要になる。こういった様々な仕様を考えた場合、複数電源に対応した車両や汎用性の高い走行性能を持たせたを製造するよりも、汎用客車を用いて国ごとに機関車を付け替える方法をとる方がよっぽど安上がりなのだ。

　ヨーロッパ圏内で運転されている寝台は種々あるが、そのうちオーストリア連邦鉄道(ÖBB)が運行しているものはNightjetというブランドで運行されており、ドイツ、スイス、オーストリア、イタリアで運行されている。また、その他クロアチアなどへ向かうものもナイトジェットパートナーとして運行されている。このうち何本かはスイス国内を早朝通過するものがあり、欧州遠征中にぜひともスイスで記録したいと考えていた。向かった先はスイスとリヒテンシュタインの国境の街、Sevelen。ここはスイスとリヒテンシュタインの間を流れる川に沿って谷間になっており両岸にはいかにも中央ヨーロッパらしい山々が連なっている。ここを早朝通過するのはEN464列車とEN466列車なのだが、訪問した9月14日は山影の都合上、EN464列車のみがベストコンディションで撮れる状況だった。

　前日にボーデン湖のほとりのアルボンに宿を取り早めに就寝。早朝、まだ暗いうちから電車に乗って凍える寒さの中Sevelenの駅に降り立った。幸先よいことに空は雲一つない快晴。吹き付ける風に震えながら農道の脇の撮影地に着いた。まだ山影のうちから構図確認などをしていると前走りでEN466列車が通過していった。そしてそこから待つこと約1時間、鋭い朝日に鼻筋を浮かび上がらせてRe420牽引のEN464列車がやってきた。故障なのか前パンタが半上がり状態なのが些か不満ではあるが朝の素晴らしい光線の元撮れたことで大変満足だった。この後は少し撮影を続行したのち、翌日のVSOE撮影(Report No.104 走る舞台 - ぽっぽ屋備忘録)に向けてWassenへとコマを進めたのだった。

Report No.109 Rainy Day

　東京の中心部をぐるりと一周する山手線。現在主力の車両はE231系500番台だが、後継となるE235系が2015年から営業運転を開始し、今年2017年からはE235系量産車の営業運転が始まり、続々とその勢力を増やしている。11月11日現在、既に11本のE235系が営業運転についており、E231系500番台が山手線から去る未来もそう遠くないだろう。

　山手線を黄緑色の帯を纏った205系が走っていたのが12年前、そう考えると最近の車両のように思えるE231系500番台も少し古く感じる。E231系500番台の白を基調とした前面デザインはそれまでの質実剛健なデザインの205系に対してスタイリッシュさを感じさせ、新時代の到来を感じさせるものだった。デジタルATCの搭載、準電機ブレーキなどの新しい技術を導入し運行面での新時代を築くものでもあった。更に、それまで205系では方向幕は「山手線」固定表示であったのに対し、山手線表示に加えて、走行区間に応じて行先方面を表示する機能が追加されたり、車内情報ディスプレイが設置されるなど旅客サービスの面でも改善がなされた。

　だが、更なるサービス向上のため今後はE235系によって置き換えが進むことになり、他線区へ新天地を求めることになる。個人的には山手線というと205系とE231系500番台が混在して走っていた時代の印象が強く、いまだに東京へ行くとE231系に交じって黄緑の205系がやってこないかと来ないとわかっていても思ってしまう。205系なき今、まさにE231系500番台は自分にとっての山手線の顔であり、完全撤退まで時間のある今のうちに記録しておきたいと思っていた。そんな時、所用で東京へ行くことを言い渡されたこともあり、予定の全日に東京入りし山手線で撮影することにした。しかし、ふたを開けてみると当日は台風が接近しており、決してベストコンディションというワケではなかった。だがこんな時だからこそ撮れるモノもある。せっかくなので豪雨の中走る姿を狙うべく駒込駅に向かったのだった。

　ひっきりなしにやってくる山手線。気づけば、まだまだ少ないものの結構な確率でE235系がやってくる。未来の足音はすぐそこまで来ているようだった。E231系500番台の方向幕は山手線単独表示と行先方面+山手線表示が周期的に切り替わるため後者を撮るため何本か粘る必要があったが雨脚が一番強くなった時、お目当ての表示で”山手線の顔”を撮ることができた。少し雨に濡れたがこれもまた将来いい思い出になるかもしれない。

Report No.108 2000mm

　蒸気機関車の性能を語る際、しばしばその動輪直径が話題に上がることがある。これはなぜかというと、実は蒸気機関車の場合、その動輪直径によって最高速度が左右されるからである。蒸気機関車は、まず燃料を燃やしてその熱で水を沸かし、蒸気を発生させる。そして、その蒸気をピストンへ周期的に送り込むことによって往復運動を取り出し、これを動輪同士を繋ぐ金属棒へ伝える”クランク機構”を用いて回転運動、そして牽引力へと変換する。このような熱機関と機械構造の組み合わせで石炭と水から回転運動を生み出している以上、ボイラーやピストン、クランクの材料特性や構造特性からして許容できる回転数には限界がある。ピストン・クランク機構から得られる単位時間当たりの回転数の上限が決まっているとすると、同じ単位時間当たりの回転数で速く走るためにはどうすればよいだろうか。速さとは単位時間あたりに進む距離であるので、同じ回転数でより多く進もうとするとそれはつまりより大きな動輪を設定するほかないのである。そこで蒸気機関車の設計においては速さが求められる際には大動輪が用いられるようになったのである。

　さて、日本の蒸気機関車の場合、最大動輪径はC51などで採用された1750mmである。国内で見ればこれが最大なのだが、国際的にみれば1750mmという動輪径はどちらかというと大型ではなく標準的とでもいうべきサイズである。海外の蒸気機関車を見てみると、線路が高規格であることや大きな建築限界を生かして2000mm以上の動輪を持つものが数多く開発されている。

　ドイツ国鉄が開発した03型蒸気機関車もまた2000mm動輪を持つ急行旅客用蒸気機関車である。03型はかの有名な01型蒸気機関車を元に設計された機関車で、軸重制限のある路線へ入線可能にするため軸重18トンとして再設計され、台枠の変更、ボイラーやピストンの小型化を行い軽量化を図ったものになる。つまりは01型の妹分にあたる機関車である。03型は298両と大量に製造されたため、9機が保存されているのだが、改良機である03.10型は60両しか製造されなかったため、保存機は2両しかなく動態保存機は1両のみである。そんな貴重な03.10型がラインゴルト(Report No.105 ニーベルンゲンの宝 - ぽっぽ屋備忘録)が運転された同日、同路線で後追いで運転されると知り、ラインゴルト通過後もしばし撮影を続行した。

　ラインゴルト通過後も晴れ模様は続き、ラインゴルトからちょうど1時間後、ドイツ蒸気特有のハスキーな野太い汽笛と力強いドラフト音を響かせて03-1010が客車6両を率いて猛進してきた。標準機蒸気とだけあって通過速度は日本の比ではない。大きな2000mmスポーク動輪とその巨体で大地を揺らして華麗に走り去っていった。

Report No.107 山線

　函館本線は函館と旭川を結ぶ北海道の大動脈だが、そのうち長万部～小樽は所謂「山線」と呼ばれる急勾配、急曲線の連続する単線ローカル線である。そう、今は。かつてはこの山線こそが文字通り”メインライン”だった。だが、千歳線や室蘭本線の線形改良・複線化などにより、走行距離は長くなるものの勾配の緩やかな室蘭経由の”海線”ルートの方が山線経由の列車より札幌への速達性が勝るようになった。更には、小樽の地位低下も相まって優等列車が山線を経由する意味が薄れていったのである。そして国鉄末期の1986年11月1日をもって山線経由の定期優等列車は全廃された。急がば回れとはよく言ったものである。ただ、あくまでこれは定期優等列車が廃止されただけであって、臨時や有珠山噴火の際には迂回のため時たま優等列車が設定される。有名どころで言えば「ニセコ」だろう。「ニセコ」は札幌～函館を山線経由で結び、1986年までは客車列車として運転されていた。そして定期廃止後は夏季臨時急行としてキハ56を使用して1993年まで運転されていた。キハ56の全廃などもあり、「ニセコ」の運転はしばらく途絶えていたのだが、2015年から時折キハ183を使用した臨時特急として設定が復活するようになった。だが客車時代末期に掲出されていた「ニセコアンヌプリ」をモチーフにしたヘッドマークが使用車両の方向幕に収録されいないこともあり、寂しい「臨時」や「特急」といった文字だけのヘッドマーク表示が使われていた。

　そんな折、2017年7月18日にJR北海道のプレスで衝撃的な発表がなされた。なんと、8月31日から運転される臨時特急「ニセコ」ではキハ183系初期車スラントノーズを使用し、ヘッドマークに往年の「ニセコアンヌプリ」を用いたものを使用するというのだ。スラントノーズの初期車は老朽化に伴う廃車で数を減らしており、特急「オホーツク」の減便などもあり活躍の場を急速に減らしている。それがニセコのヘッドマークを掲出して山線を走るとあらば、久々に北海道に行くほか選択肢はなかった。

 　プレスが発表されたその日のうちに8月30日の夕方の新千歳行の飛行機を予約し、友人たちに声をかけた。これまで何度か北海道には言っているが、山線での撮影はSLニセコの撮影以来であったので、案内人として北海道の友人にも参戦してもらうことにした。30日に道内入りをし、先発の飛行機で到着していた友人と合流。新千歳で豪華に豚丼を食べて腹ごしらえをした後、道内の友人と合流し然別～銀山の羊蹄国道オーバークロスへ下見に行った。翌日の天気予報は曇りのち晴れであったのである程度人出が予想されたのだが、行ってみると先客は少しだけだった。ひとまずこれなら安心と仮眠を取ってから、もう一つ撮れるかもしれない場所があると道産子友人に案内されて行ってみたのだがSLニセコ運転休止から久しく撮るには少し厳しい状況になっていた。あきらめて予定通りオーバークロスで撮影することにした。ちぎれ雲浮かぶ空に一抹の不安を覚えつつ通過を待った。

　9時半前、とかち色のキハ183系4両がニセコのヘッドマークを掲げてやってきた。4両といえどスラントノーズ先頭となると風格ばっちりだ。ビシっと鋭い光線で鼻筋が目立つのもまたかっこいい。特急というだけあって少し足早なダイヤ設定だったのだが、どうやら追っかけられないわけではなさそうだった。急いで車に乗り込んで追っかけを開始。まずは小沢駅で発車を撮影し、その後はニセコを越えて昆布駅手前のストレートへ行ってみた。するとストレートの左側にはちょうどニセコアンヌプリが見えるではないか。

　到着してほどなくして特急「ニセコ」がやってきた。山には少し雲影が落ちていたがニセコアンヌプリとニセコを絡めて撮ることができた。この後ももう少し追っかけを続行し、撮影後は友人たちとラーメンやアイスクリームを食べて少しの旅行を楽しんだ。そしてこの後は翌日の撮影に備えるため洞爺湖の温泉宿へ向けて進路をむけた。長万部で新鮮なお寿司を食べつつ、キハ40を撮りつつ向かい、夜は洞爺湖で花火を見物し温泉に入り、夏の北海道を体いっぱい満喫した。

Report No.106 野を越え、山越え、谷越えて

　いささかばかり欧州遠征の話が続いたので今回は国内での話を思い出して書いてみることにしよう。

　7月の中旬、知人からDD51牽引の35系新型客車の試運転が山口線でまた走るとの話を教えていただいた。これの前回のDD51牽引の試運転(Report No.100 復刻 - ぽっぽ屋備忘録)を既に撮影していたので、当初はあまり乗り気ではなかったのだが、運転日が近づくにつれて前回撮れなかった撮影地で撮ってみたくなった。山口線といえば、山間部を縫って走るため急勾配や谷間を抜けるルートの多い路線だ。その地形を生かして、SLやまぐち号の撮影地といえば山からの俯瞰が数多くある。特に船平山～津和野の付近には白井U俯瞰をはじめとしてかなりの高さからの有名俯瞰撮影地が点在している。前回編成写真をメインに撮影したこともあって、次こそは俯瞰で撮影をと考えていたのだが、これらの撮影地は基本的にSLやまぐち号の運転ダイヤで順光となるよう開拓された撮影地なので、使える場面が限られてくる。知人から聞いたダイヤを見てみると、前回よろしく運転は午前中がメインでお昼過ぎには新山口に帰着してしまうので、SLやまぐちで有名な俯瞰撮影地はどこも順光にならないことがわかった。仕方がないので他の撮影地がないかと探してると、どうやら長門峡駅付近に手ごろな俯瞰があるようだった。作例を見ていると編成もなんとか入りそうだった。そして気づけば運転日は2日後に迫っていた。

　大阪の友人と共に行くことを計画していると、九州に住む友人たちも参戦するとの報が入り、久々に知人、友人大集合ということで後は天気を祈るのみとなった。道中宝塚で知人を拾いつつ、高速をひた走り遥々山口へ向かった。山口について友人たちと情報交換したあと、おそらく俯瞰撮影地の最寄りの道路と思われる場所に向かい友人たちと3人でロケハンを始めた。藪をかきわけスズメバチにおびえながら朝6時前から撮影地を探し始めたにもかかわらず、一向にそれらしき場所に出ない。そうこうしているうちに通過時間も迫ってきていたので、最後の候補であった山を登ってだめなら長門峡の定番で撮影しようということになった。尾根をつたって急斜面を登っていくと途中から明らかに人の踏み入れた跡が現れた。これはこのままいけば・・・と進んでいくと先を歩いていた友人から「あった！ここだ！」との歓声の声。少し足を早めて登っていくと山腹の木がいくつか切り倒されていて線路をすかっと見渡すことができた。通過まであと少しだったのでいそいそと汗を拭きつつ設営。

　普通列車が行ったあと少ししてDD51-1043に牽引されて35系客車がやってきた。少しかすれぎみの汽笛を鳴らして試運転列車は津和野へ向けて走り去っていった。晴れのもと撮影できたこと、そして眼下の景色と汗をかいただけの報酬は得ることができた。このあとは友人たちとも大満足で下山し津和野でひと風呂浴びて復路撮影に向かったのだった。遠方の友人たちとも交流でき実に実りある遠征だった。

Report No.105 ニーベルンゲンの宝

　ライン川の底にはニーベルンゲンの宝が沈んでいる、そんな伝説がドイツにある。ニーベルンゲンの宝とは、13世紀ごろにドイツで書かれた叙事詩『ニーベルンゲンの歌』に登場するもので、勇者ジークフリートが小人のニーベルンゲン族を制服したときに得た財宝とされる。ニーベルンゲンの歌はジークフリートとその妻クリームヒルトを中心人物として引き起こされる復讐の悲劇なのだが、この作中で、クリームヒルトの復讐相手の一人であるハゲネは宝がクリームヒルトへ渡ることのないようライン川の底に沈めてしまい、その後も口を割らず討ち死にする。話はこのほかにも続いていくのだがここでは割愛する。

　さて、この『ニーベルンゲンの歌』を題材の一つとして後にかの有名なワーグナーが1869年に作曲した楽劇『ラインの黄金』、ドイツ語原題:Das Rheingold（ダス・ラインゴルト）がある。ラインゴルトという名前は、1928年に長距離列車の名前として採用されることになる。ラインゴルトはオランダのフーク・ファン・ホラントとスイスのバーゼルを結ぶ列車としてライン川に沿って運行されたことから、前述の楽劇にあやかって名付けられた。第二次世界大戦中の運行中断をはさみつつ、戦後はTEE(Trans Europ Express)列車に昇格するなどして1987年まで運行が続けられた。時代によって客車の塗装は2種類あり、1962年まではクリーム地に青の腰帯のミトローパ塗装が採用されており、1962年からはTEE標準のクリーム地に赤の腰帯の塗装になっていた。現在ドイツでは青、赤両方のラインゴルト客車が動態保存されており、不定期ながら保存運転が続けられている。

　西欧遠征中の去る2017年9月16日、ケルン鉄道友の会主催で青のラインゴルト編成が運転されるとのことでVSOE(Report No.104 走る舞台 - ぽっぽ屋備忘録)撮影の興奮醒めぬ中、スイスから国際列車に飛び乗ってドイツへ舞い戻った。この日は夜行ICEで夜を明かし、早朝の普通列車でWeinheim-Lützelsachsen駅に行き、駅近くの撮影地に陣を張った。友の会の広報サイトの情報によれば編成は10両編成で牽引機関車は、ラインゴルト塗装(厳密には私鉄売却機関車であるのでロゴなどが異なる)の110型383号機。天気は晴れ、あとは定刻で経路変更なく来ることを祈るのみである。

　貨物などのバイパス路線であるので時たまやってくる長編成の貨物がかぶらないことを祈りながら通過を待った。光線がちょうど前面2/3ほどに回るようになった10時半過ぎ、快晴のもと、ラインゴルトがやってきた。保存車両と言えど良い状態に保たれており、現役時代顔負けの速度で駆け抜けていった。

　これでこの日の撮影は終わり・・・・と、当初は思っていたのだがこの後更なるネタが続くことになる。その話はまた後日としよう。

Report No.104 走る舞台

　オリエント急行といえば、アガサ・クリスティーの名作推理小説「オリエント急行の殺人」など数々の文学作品、映画の舞台にもなった鉄道ファンならずとも多くの人が知っている列車だ。オリエントはもともとラテン語で東方、東洋を指す言葉で、転じてヨーロッパから見た中近東あたりを指す言葉として後に定着した。西欧から一番近い東洋、それはトルコ・イスタンブールであり、フランス・パリとイスタンブールを結ぶ寝台列車に端を発した列車の一群をオリエント急行と呼ぶようになった。最盛期にはパリのほかにミュンヘンやストックホルムといったヨーロッパの主要都市などを起点としてギリシャやルーマニア、クロアチア、スロベニアなどへ多くの列車が運行されていた。これだけならば、単なる広範囲国際列車でしかないのだが、オリエント急行をオリエント急行たらしめた最大の特徴はその客車にあった。高貴な深い青を基調に金色の装飾をあしらった外観、コンパートメント式客室、貴賓室のような内装、食堂車の連結といった豪華寝台列車と名乗るにふさわしい客車、編成を採用したことが後にオリエント急行を豪華寝台列車の代名詞にまで昇華させたといってもいいだろう。

　オリエント急行は2度の世界大戦による運行休止を挟みながらも、近年まで運行が続けられていたが、第二次世界大戦後は冷戦による東西分断、モータリゼーションの進行、航空機の大衆化などが相まって徐々に運行区間の短縮、運行系統の廃止などが進み1977年にはパリ-イスタンブール系統が廃止、2008年パリ-ウィーン系統の廃止を最後に寝台列車としての役目に終止符を打った。

　だが、現在もオリエント急行の名を冠する列車がいくつか運行されている。その一つがVenice Simplon Orient Express、VSOEの略称で知られる観光寝台列車だ。オリエント急行の生みの親、「国際寝台車会社（ワゴン・リ社）」によって1920年代に製造された寝台客車を中心に、プルマン社によって同じく1920年代に製造された食堂車などを連結した豪華17両編成でフランス・カレー～イタリア・ヴェネチア間を主なルートとしてその他ヨーロッパ各地、そしてイスタンブールなどのルートで運行されている。

　長々とした前置きであったが、今月弊ブログの更新が止まっていたのには理由がある。このVSOE、およびその他ドイツ・スイス周辺の鉄道を撮影するべく中央ヨーロッパへと飛んでいたからだ。9月15日、かの有名な鉄道の難所、スイスのゴッタルド峠の有名撮影地、Wassenにてヴェネチア行きVSOEを迎えうった。この日は早朝からスカっ晴れ。高原の朝の冷たい空気の中ホテルを後にして15分ほどかけて山腹を撮影地に向けて登った。撮影地に着いたときは、通過1時間前でまだ切り位置は山影の中、本当にこの後山影が抜けるのか疑いながら通過を待つ。実は昨年にこの区間をバイパスするゴッタルドベーストンネルが完成しておりもうこの区間はメインルートではないのでたまにやってくる普通電車と回送、観光列車、少しの貨物列車を除けばほとんど列車が来ることはない。

　2本ほど普通電車が行ったあと、定刻より少し遅れて主役が登場となった。このWassenでは線路は2段つづら折り状態になって勾配を克服しており、ヴェネチア方面へ向かう列車はつづら折りを順々に登って撮影地までやってくる。つづら折りの一番下にその特徴的な車体が見えてから少したって2段目、大きく編成をくねらせながら撮影地奥の山に吸い込まれていく。最下段を通過してから5分強、スイス連邦鉄道Re420型電気機関車重連牽引で走る舞台は峠を越えてやってきた。