ぽっぽ屋備忘録

にわかな鉄道好きによる日々の撮影の備忘録

Report No.95 湖西線

 湖西線京都府山科駅から滋賀県近江塩津駅までを結ぶ日本海縦貫線を構成する路線の一つである。その名の通り、琵琶湖の西岸を走り、北陸と関西を短絡する路線になっている。短絡し、高速化する目的から、基本的に勾配19‰以下、一部例外を除き曲線の曲率半径は1400m以下、踏切なしとして建設されている。このため、基本的には築堤やコンクリート高架橋で構成されているのだが、近江塩津駅を出てすこし永原方に走ると、コンクリートの高架の途中にトラス橋が2つ連続して現れる。地図を見ていただければよくわかるのだが、線路は田畑を横切り山腹に近づいていくだけでトラス橋が架かっている部分に大きな川や谷が存在するわけではない。つまり、自然的な理由でわざわざトラス橋にする必要はないはずなのだ。そう、ここには人為的な理由がある。実はこのトラス橋の下には2つの古墳が存在しているのだ。建設時の調査が不十分だったためなのか、古墳の一部は橋脚に飲まれてしまっているのだが、大部分はトラス橋によって回避され残されている。

 高架橋とトラス橋が入り混じるこの区間湖西線の高規格さを象徴するような区間だ。5月の半ば、知人から近く金沢方面からのロングレール工臨の日中返却、工9588レがあると聞いて、ネットで撮影地を探していると特徴的なこの2連トラス橋で撮影している写真が出てきた。北陸方面との短絡線である湖西線で、”湖西線感”を強調しつつ金沢工臨の返却を撮れるとあればもう向かうしかない。光線角度を計算すると通過時間帯はちょうど順光。返却の走る5月29日の天気予報は晴れ。友人たちも誘って近江塩津へ。初夏の陽気の中、サンダーバードで構図を確認しつつDD51牽引の工9588レ通過を待った。

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 待つこと2時間ほど。2連トラス橋の向こうに赤い機関車が見えた。まだ全検明けで綺麗なDD51-1191に引き連れられてロンチキことチキ5500の10両編成がやってきた。2連トラス橋を抜けるその瞬間、それまでの汗がにじむような暑さも忘れて夢中でシャッターを切った。

Report No.94 土佐路

 およそ30年ぶりにサロンカーなにわが高知へ行く、そんなニュースが飛び込んできたのは2月の半ばだっただろうか。四国デスティネーションキャンペーンに合わせて5月13日から14日にかけて岡山~高知を1往復することが発表された。岡山から高知へとなると、経由するのは土讃線土讃線多度津から琴平までは比較的平坦な路線なのだが、琴平以南、特に讃岐財田~佃は猪ノ鼻峠を超えるため25‰の勾配が存在する山岳路線である。通常、車両側のブレーキ強化などをせず粘着運転を基本とする場合、本線上の勾配は35‰以下にしなければならないことを考えると、その約7割に相当する25‰の勾配はかなり険しいということがお分かりいただけるだろうか。

 そんな土讃線にサロンカーなにわが入線するとあって、「これはひょっとするとDE10の重連運転ではないか?」という考えが頭をよぎった。勾配を考慮せずとも、現在の土讃線は振り子車両2000系による特急南風が一日14往復最速120km/hで駆け抜ける特急街道であり、かつ全線単線のため、行き違いや追い抜きを考えるとダイヤは速達気味になるはずである。その意味でも重連運転は必要とされているのではないか、と、そんなことを考えていた。運転日直前に知人から重連運転だよ、との報を受け、2日ともの四国行は厳しいが往復片方だけでもと考えていた。するとさらに続報で、復路の多度津~岡山間はPFに瀬戸のヘッドマークをつけるとのこと。これは復路に行くしかないと友人たちを誘ってはるばる十数年ぶりに四国は高知へと赴いた。

 讃岐財田のカーブや塩入のカーブなども候補ではあったのだが、いかんせん有名撮影地だけにかなりの人出や場所取りがあると踏んで、高知県は土佐北川まで下った。現地に着いたのは朝の8時前頃。先客の方に挨拶をしつつ場所を見つけ、昼過ぎの通過を待った。

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 13時20分すぎ、撮影地の直前にあるトンネルの中からけたたましい轟音が聞こえてきた。続いてトラス鉄橋を車輪が叩く音。坂本龍馬とカツオをあしらった高知らしいヘッドマークを掲げてDE10重連に連れられサロンカーなにわがやってきた。

Report No.93 縁の下の力持ち

レールは車輪が上を走るごとにその荷重などから変形、疲労、損傷、磨耗していく。さらに鋼を材料にしているので長い間使われると腐食もするし、直流電化の鉄道であれば電食もする。故に安全運行のためにはレールの定期的な交換が不可欠である。

 急曲線の多い鉄道路線では特に磨耗はひどくなる。鉄道車輪の多くは車のようなディファレンシャルギアを持たないので曲線を通過するときには曲線の内側と外側の距離の違いは車輪とレールが擦れることで吸収することになる。フランジ音と呼ばれたりもする多くの人が不快と感じるあのきしみ音はその産物である。そして音と同時にレールと車輪は磨耗していっている。
通常、レールの交換寿命は10年以上のケースが多いが、急曲線の連続する路線でかつ列車本数が多い場合、数年ほどで交換を迎える場合もある。紀勢本線JR西日本区間はその最たる例で、曲線が多く、海岸沿いを走るため潮風から腐食も著しく、線路に大きな横力を与える振り子式車両が走っているため磨耗が著しい。このため紀勢本線は比較的頻繁にロングレール輸送が行われ、輸送は宮原に所属するDD51重連によって牽引される。
 5月末にもなると日の出が十分早くなり、早朝に向日町に帰ってくるロングレール輸送の返却が山崎界隈で撮れるようになる。晴天の5/18の朝、紀勢工臨の返却が走るとの報を受けて友人たちと朝の山崎界隈へ繰り出した。やってきたのは山崎〜長岡京の調子踏切。先客の方々に挨拶しつつ話を伺っているとどうやらその前の週に運転された同じダイヤの工臨ではまんまと下り貨物に被られたとのことだった。一抹の不安を覚えつつ待つこと十数分。

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DDがヘッドライトを輝かせてやってきた・・・のだがよく見るとその横を207系普通電車が並走している。さらに対抗からも207系普通電車。これはまんまとやられてしまうのではないかと思った。だが、なんとか両方の電車はすれ違い構図から抜けてくれた。が、ここで、あと少しで切り位置というところで下り貨物が接近してきた。まずい、まずい、はやく、はやく、そんなどうしようもないことを思い高鳴る鼓動。貨物に被ろうかというギリギリで縁の下の力持ちがフレームを通過していった。

 

Report No.92 F

数年前まで、といってももう6年も前になるのだが、JR貨物・岡山機関区にEF65の配置があった。今は1000番台のみになってしまったが当時はまだ0番台、いわゆる一般型が在籍していた。当時は茶罐の愛称で親しまれた57号機や原色機87、100、103、116号機、貨物3色更新機など魅力的な機関車が多かった。切り抜きナンバー菱型パンタグラフの1038号機やJR西日本からの移籍組、カラシ貫通扉に菱型パンタグラフの1032号機など1000番台にも魅力的な罐は多かったのだが、1000番台と違って貫通扉がなく鼻筋のある0番台の顔は愛嬌があって個人的には1000番台よりこちらのほうが好きだった。

 このころは、新鶴見区のEF65と運用が分けられており岡山機関区所属機は西は幡生から東は稲沢まで運用されていた。日鐵チキや車輪輸送などを行う8865/8866レや朝の東海道山陽本線を上る72レなど魅力的な運用が多くあり、何かのついでにしばしば撮影していた。

 年の瀬も迫ってきた2010年11月6日、この日はキハ181系はまかぜ”の最終日とあって始発電車で山陽本線、須磨~塩屋に出向いていた。寒い冬の朝、すでに撮影地には多くの人が出向いており、なんとか友人と場所を確保してはまかぜを待った。そんな中まずEF65-1119牽引の72レが登ってきたのだが、このときは完全に失念しておりまともに撮れなかった。

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 するとしばらくしてまたもやEF65牽引の貨物がやってきた。やってきたのは0番台、EF65-114牽引の9072レだった。EF65-114は3色更新機で、前年に吹田で菱型パンタグラフを破損し、下枠公差パンタグラフに交換された機関車であった。少ない3色更新機とあって個人的にはかなり好きな機関車だった。牽いてきたのが配給目的で運転されていたフレームライナー状態の9072レでなければもっとよかったのだが・・・。

Report No.91 つばめ

  1992年夏ダイヤ改正でかつての東海道山陽本線名門優等列車「つばめ」がJR九州の特急として復活した。この「つばめ」は鹿児島本線の特急「有明」のうち西鹿児島(現在の鹿児島中央)発着のものを改称したものだった。かつての名門特急ということもあって、JR九州は改称に合わせて、JR各社に問い合わせをし承諾を取り付けたほどだ。この「つばめ」復活では、その名前に恥じない車両、787系が導入された。今や一躍時の人となった水戸岡鋭治率いるドーンデザイン研究所で初めて本格的にデザインされた特急車両である。エッジの効いたロボットのような近未来的フロントフェイスにガンメタリックの車体、車内は航空機のような荷物入れに高級感のあるシックな車内、さらにはビュッフェ車とかなり力の入った車両だ。フロントフェイスはどこかフランスTGVを彷彿とさせる日本の車両にはあまりないデザインだ。

 「つばめ」として登場した後は「有明」、「かもめ」と運用を広げていき、九州新幹線の開業で「つばめ」としての役目を終えた現在も「有明」、「かもめ」、「かいおう」、「にちりん」、「ひゅうが」、「きらめき」、「みどり」、「きりしま」と幅広く運用されおり、編成も4両から12両まで様々な両数で運転されている。中でも「かもめ」運用は基本編成6両または7両で繁忙期最大8両に増結される花形運用である。

 ゴールデンウイークが始まろうかという去る4月末、あわよくば増結8両を狙うため一路28日夜、最終の博多行のぞみに飛び乗って九州へ赴いた。博多駅で友人と落ち合ってまずは朝の「かもめ」送り込みを兼ねた「有明2号」を撮影しに鹿児島本線 渡瀬~南瀬高へ。ここでは露払いに415系8両を撮影(Report No.89 白電 - ぽっぽ屋備忘録)したのち、本番の787系有明2号のおでましとなった。

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 415系のときと比べると太陽が少し高くなり光線状況もよくなった中、ガンメタリックの車体に朝日を反射させて787系がやってきた。絶妙な角度からの光線がエッジと緩やかな曲面を描く前面を浮かび上がらせた。増結8両ではないのが残念だがそれでも7両でかっ飛ばしていく姿は魅力的だった。

 この後は長崎本線沿いにコマを進め、九州を代表する撮影地と言っても過言ではないだろう、長崎本線 肥前大浦~多良の有明海バックの撮影地へ。

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 春霞であいにく対岸は見えなかったがそれでも九州きっての撮影地で増結8両787系を撮れるとあって友人と共に士気は高かった。初夏のような陽気の中、待つこと15分。狙いの8両がやってきた。先頭車のエッジがきらりと光っているのがなんともカッコイイ。側面のつばめをあしらったエンブレムや元ビュッフェ車の中間車もまた歴史を感じさせる。787系もすでに登場から25年。兄貴分となる783系のリニューアルが始まったこともあり、そのうち何かしらまた動きがあるかもしれない。今の姿を記録するのは早めのほうがいいのかもしれない。

Report No.90 オイラン列車

 最近だとオイランと言われてもなかなかオイランが何なのかわからないという人が多いのではないだろうか。漢字で書くと花魁となりこれまた難読だ。花魁とはかつて存在した吉原遊郭の遊女で高位の者を指す言葉だった。つまるところ、早い話が現代でいう風俗街の高級娼婦、キャバレー嬢と言ったところか。花魁は髪を飾るのに大きな目立つかんざしをいくつもしたり派手な着物で着飾ったりしていたそうだ。

 さてさて、ではオイラン列車とはなんぞや、という話なのだが、花魁専用列車という意味ではない。あくまでその特殊な機能からそう呼ばれているだけである。オイラン列車の正体、それは国鉄時代に簡易食堂車からの改造で誕生した建築限界測定車、オヤ31である。鉄道を安全に運行する上で、車両が架線柱や標識、トンネルなど線路沿いの構造物、建築物に接触することがあってはいけない。路線が新たに開業する際や線路移設工事、電化、災害復旧などが行われた際に干渉しないか安全性を確認するための車両がオヤ31である。検測時は車両から可動式の矢羽根がいくつも突き出してくる。この矢羽根にモノが当たればアウト、当たらなければセーフという具合に検測していく。その矢羽根を突き出した姿がかんざしをさした花魁のようだから、という理由でオイラン列車と呼ばれるようになったのだ。

 現在、JR線上に残っているオヤ31はJR西日本に所属するオヤ31-31とJR北海道に所属するオヤ31-32のみである。そして実質現役として残っているのはオヤ31-31のみ。それも近年では全般検査など実施される際に回送されるのみで実際の検測走行はしばらく行われていない。それでも、いつでも検測走行できるようにと車齢70年近くにもなって維持されている。

 そんなオヤ31-31だが、2015年の網干総合車両所一般公開で、唯一の現役旧型客車展望車マイテ49-2と共に一般展示されることになった。オヤ31、マイテ49ともに所属地の宮原から網干までDD51牽引で日中回送される、との情報を得て大阪方面へ急行。あいにくの曇り空ではあったが、それ以上に久々のオヤ31の本線走行を被りをなるべく気にせず撮れるところというのを意識した結果、加島陸橋で撮影することにした。陸橋に着くとちょうど知り合いがおり、横を譲ってもらって設営。道路橋に併設された歩道なのでトラックなど大型車が通るたびに揺れること揺れること。低い側壁に少し恐怖心を覚えながら通過を待った。

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 30分ほど待ったあと、DD51-1192に引き連れられてマイテ49-2、オヤ31-31の順に連結された回送列車がやってきた。検測車と一等車が併結されているというのもまた妙な組み合わせではあるがこれまた次いつあるともわからない貴重な組み合わせでもある。またいつか、次はぜひ検測時に撮影してみたいものだ。

Report No.89 白電

 直流と交流両方の電源区間をもつ常磐線山陽本線鹿児島本線での運用を目的として唯一の交直流両用近郊型電車として開発されたのが415系列である。登場時1960年から1961年製造分までの間こそあずき色の地にクリーム帯を巻いた交流電車標準塗装、いわゆる赤電塗装であったが、その後は白地に青帯を巻いた塗装にとって代わり、”白電”として親しまれるようになった。かつては常磐線で15両などの長大編成を拝めたが、常磐線から引退し早10年、今は九州北部で細々と運用されるのがほとんどになってしまった。811系や813系、817系などの後継車の導入に伴い、九州地区の415系運用もこの数年で大幅に削減されており、近い将来彼らもまた記録の中の存在になるのだろう。

 現在の最長編成運用はステンレス車1500番台が入ることが多い門司港発南福岡行の3223M、12両編成。その次は荒尾発博多行快速1322Mの8両、そしてその少しあとの荒尾発福間行2330Mの8両である。1322Mおよび2330Mは、白電の4両+4両の8両で早朝の鹿児島本線を上る運用なので、白電統一の編成を狙うならうってつけの運用である。ただし、2330Mは平日のみの運行である。

去る2017/4/29、 JR九州787系が撮りたくなったこともあって九州へ出向いたので、朝の787系有明2号を撮るついでにと1322Mも狙ってみることにした。最終の新幹線で博多に入り、友人と落ち合って鹿児島本線は渡瀬〜南瀬高のストレートへ赴いた。

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 晴れ予報だったはずなのだが、あいにくの春霞で太陽は見えるが光線はトロ火、まぁこんな日もあるさと友人と慰め合いつつ通過を待った。

 そしてしばらく待つと柔い朝日の中白電8両は心地よく駆けてきた。常磐線のころとは少し迫力が落ちるが、統一された編成美は全盛期を彷彿とさせた。願わくば次は常磐線からの移籍車先頭で撮りたいトコロだ。